「本土研究社」被指以環團保育為名 搞軟對抗為實 高人：拖本地發展後腿

政府致力推動生態旅遊發展，其中生態保育是優先選項。發展局早前就南丫島石礦場用地、南大嶼生態康樂走廊、尖鼻咀及白泥的生態旅遊發展項目，邀請市場提交意向書，用適量經濟發展支撐生態項目支出。

惟「綠色和平」和「本土研究社」近期發佈有關香港生態旅遊政策研究報告提出「理據」反對。《文匯報》連續兩日作專題報道，「踢爆」相關報告如何以偏頗觀點，誤導公眾陷入保育與發展對立的迷思中，更疑藉此抽水，搞「軟對抗」。

《文匯報》報道「本土研究社」疑搞「軟對抗」。

「綠色和平」聯同「本土研究社」發佈的《旅見不善：香港生態旅遊政策研究報告》，指自有關生態旅遊項目的意向公布後，南大嶼及尖鼻咀、流浮山、白泥一帶出現多宗土地破壞個案，尖鼻咀等區棕地問題更續擴散等。綠色和平近日更一度擬租用中大場地舉行「山雨欲來：生態旅遊民間論壇」。

據《文匯報》記者走訪擬進行發展的流浮山上下白泥一帶，有村代表指從未見「本土研究社」或「綠色和平」人員落區考察，質疑他們閉門造車、紙上談兵，未顧及村民因地區發展滯後影響生活質素的現實。

據報道，下白泥村代表鄭偉君指，《報告》沒考慮到村民生活困難、基礎設施不足和交通落後的現況，指因土地長期荒廢，雜草叢生，滋生大量蚊蟲蛇鼠，對村民生活造成嚴重困擾，認為與其讓土地荒廢，不如適度發展，改善基礎設施，對村民真正有益。

村代表又指，白泥一帶已被劃入海岸線保護區，政府執法力度頗嚴厲，如村民想鋪設水泥道路改善交通，都被視為違法建設，政府部門馬上派員要求清走，故認為不存在疏於執法。他認為，若政府發展生態旅遊的同時，能帶動該區作適度發展，改善道路和交通，生態旅遊規劃中加入更多地方參與，創造就業機會，如發展本地特色旅遊，可讓村民能從中受惠。

《文匯報》記者走訪上下白泥一帶，有村代表指從未見「本土研究社」或「綠色和平」人員落區考察，質疑他們閉門造車。

相關報道指，《報告》引述了海外生態旅遊保育項目作為「反面教材」，聲稱香港要引以為鑑，如「新加坡萬泰野生動物世界」，指該處採用興建基建帶動高人流及車流等方法，發展生態旅遊，但導致熱帶雨林生境受損，極危物種如馬來穿山甲因遊人車輛急增，路殺個案飆升。

但據新加坡《星洲日報》報道，該園區的瀕危物種繁殖工作取得國際公認的成就，四個野生動物園區去年迎來998項新生命，創10年新高，涵蓋143個物種，如蘇門答臘猩猩、蘇門答臘虎幼崽、科莫多巨蜥，侏儒河馬及亞洲象等。

報道引述建築、測量、都市規劃及園境界立法會議員謝偉銓指，《報告》對政府的生態旅遊政策存在偏頗批評，忽略了保育與發展之間的平衡，指政府在推動生態旅遊的同時，已採取多項保育措施，包括規劃自然保護區及提升環境質量，認為《報告》未能全面反映政府在生態保育方面的努力，過度放大個別問 題，容易誤導公眾。

報道亦引述本身為城市規劃師的立法會議員林筱魯指，該《報告》未能全面反映實況，研究方法不專業，立論推論偏頗，欠缺數據科學分析，認為公共政策制定需要基於全面數據和科學分析，而非僅依賴零散案例來推出結論，《報告》提到的土地規劃範圍與實際面積亦不符，認為是過度解讀，製造不必要矛盾。

「本土研究社」在2009年反對興建高鐵而廣為人知的。過去是「土地正義聯盟」的研究及教育部。過去曾反對多項政府發展計劃，包括遷拆天星碼頭、皇后碼頭、高鐵等，亦曾在社交媒體發動對「洗衣街/花墟道發展計劃」的大量反對意見。

高人話，香港要提速搞好發展，盡快實現轉型升級，社會才能向前。惟一些打著本土環團旗號的組織，蠢蠢欲動，不時搞「軟對抗」，明顯想拖後腿，真是樹欲靜而風不息。

Ariel

** 博客文章文責自負,不代表本公司立場 **

港鐵與政府分別宣布，就北環綫第一部份項目簽訂協議，涉及融資安排、設計及建造，按照2025年7月價格，核實的項目預算約為314億元，預計北環綫主綫及支綫目標不遲於2034年同步通車。

政府與港鐵就北環綫簽訂第一部份項目協議。

北環綫是未來北部都會區的集體運輸骨幹，中主綫將連接目前的錦上路站，至將會興建的古洞站，中途設有凹頭、牛潭尾及新田站，而古洞站及錦上路站將分別接駁東鐵綫及屯馬綫；至於支綫，則是一條跨境線，聯通深港兩地，由新田站伸延至洲頭、河套至皇崗口岸站。

港鐵發言人表示，今次簽訂的項目協議，跟以往構思最大的不同在於北環綫的主綫和支綫整合為單一項目，但將分為兩部分進行施工，先開展第一部分項目協議的建造工程，包括主線的古洞、凹頭、錦上路站；連接古洞至新田段、凹頭至錦上路段的隧道段，以及相關鐵路設施如通風樓、緊急救援入口等；並同步進行支綫的詳細規劃和設計。

第一部項目協議會先建造部分主綫工程。

至於主綫餘下的部分工程包括新田及牛潭尾站，以及支綫的各個車站，包括皇崗口岸、河套及洲頭站；皇崗口岸至凹頭的隧道段，需同時支持主綫與支綫的牛潭尾車廠等相關鐵路設施，則會在第二部分的項目協議才一併處理。

第二部分項目協議才完成餘下主綫部分及支線各個車站。

港鐵發言人解釋，採取一體化規劃的原因，是主綫和支綫的「步伐」不一致。其中主綫已完成法定程序，包括環境許可證及批准鐵路方案，而規劃和設計亦已進入尾聲，具備成熟的施工條件，可於今年內施工；但支綫的法定程序則處於早期階段，設計亦尚待展開，為實現主線和支線能於2034年一齊通車，爭取時間，不待支綫設計完成便開展主綫的建造。支綫原預計在2036至2038年才開通，換言之，新規劃把支綫的通車提前了2年。

另一方面，港鐵發言人指，把主綫及支綫合併為一個項目規劃，可發揮協同效應，提升工程時間和成本效益。港鐵將與政府研究支綫涉及的跨境項目，如何優化和精簡程序，推動善用內地方式進行建造工程，如採用設計標準及施工規範，引進內地嶄新機械、建築物料和創新建築技術等。

發言人說，其中一個考慮方案，支綫部分路段涉及跨境隧道，若由皇崗口岸站起步鑽挖，便可善用內地資源，但要政府在政策上配合，而政府亦一直有與內地方面商討。

立法會議員田北辰接受媒體訪問時表示，據他了解，港鐵本來預計北環綫工程費用約為600億元，但政府現正考慮將凹頭至新田的主綫路段，以及新田至皇崗口岸的支綫路段，交由內地鐵路公司承建，預計工程費將可降至300億元，並能夠在2034年同時完工。 民建聯新界北立法會議員劉國勳則指，在新安排下，支綫將會採用國家標準，整體成本下降2至3成。

對北環線的造價，港鐵發言人指，目前仍未展開支綫的詳細設計，故目前談及造價，仍言之尚早，亦未能估算在協同效應下，成本和時間上可節省多少。

但運輸及物流局局長陳美寶在社交平台表示，今次是運物局與港鐵攜手，以破局決心，透過三大關鍵突破，降低成本和加快建造工程，會預留彈性讓港鐵夥拍其他企業合資推展項目。

港鐵發言人表示，現時未有簽訂第二部分項目協議的時間表。

政府發言人則表示，今次當局果斷作出3大突破，為項目提速提效，包括將支綫和主綫合併作為一個項目規劃，再分成2部分推展；利用內地方式和能力建造，並在路政署設立專責小組審批，精簡流程；又引入鐵路建造相關的內地標準、做法和資源，提升效率，將支綫規劃大幅提前。

高人話，今次北環綫鐵路項目破天荒由港鐵和政府合作，由路政署設專責小組統籌處理，提升協調效率，省卻部門之間的行政程序，又可在跨境部分協調內地政府和相關單位，令項目主綫和支綫提前同步通車，配合未來北部都會區及河套區的發展步伐，更有機會大幅降低造價，確實是一個好開始，未來鐵路項目都可以仿效。