中東戰火的「蝴蝶效應」正在各行業中引發劇震。巴拿馬籍油輪 BRIGHT GOLD 號船員傅云（化名）安全通過霍爾木茲海峽，他不禁感歎「終於安全通過，可以鬆一口氣了。」
據騰訊新聞《潛望》，傅云所在的油輪3月24日剛從伊朗裝完甲醇，並在通過伊朗革命衛隊一系列審核確認後，成功通過海峽。油輪雖為巴拿馬籍，但背後船東或管理層具中國相關背景。
過去一個月，傅云在拋錨等貨時親眼目睹導彈發射與落地爆炸，儘管距離遙遠，戰火的震懾力仍讓人感到渺小。通過海峽之後，估計還有 20 天左右到達長江口，這讓傅云充滿期待、語氣變得輕鬆。
先前伊朗曾表示，霍爾木茲海峽僅對伊朗敵人關閉，但實際上通行船隻寥寥。國際海事組織（IMO）證實，伊朗外交部22日去信IMO重申，非敵對船隻只要經過協調，就能安全通過霍爾木茲海峽。伊朗方面將非敵對船隻定義為不參與或支持針對伊朗的侵略行為，並完全遵守已公布安全法規的船隻。
3 月 24 日有媒體報導，伊朗開闢海峽「安全走廊」10 天後，首艘中國船東的貨船通過。傅云說：「我們過的那天上午共有五條船出去，進來的也只有四五條船。我認為，只要在伊朗裝的貨都可以順利通過，但海上還有很多大型油輪都在滯留。」
中國外交部發言人林劍在25日例行記者會上，回應是否有中國船隻順利航行通過霍爾木茲海峽時表示，維護中東地區的和平穩定和航道暢通安全，符合國際社會的共同利益。中方一直同各方保持溝通，致力於推動局勢緩和降溫，當務之急是各方負起自己應當承擔的責任，立即停止軍事行動，避免緊張事態繼續惡化升級，防止局勢動盪，對全球經濟發展造成更大影響。
貨船通過霍爾木茲海峽。
親歷革命衛隊掌控下的海峽
「我只知道我們是按照他們（伊朗革命衛隊）的指示航行，到達某個位置、什麼時間都要精確，不能提前到達，我們船是嚴格按著他們要求的，有時候在某些時間節點是需要控速的。」
傅云所在的油輪運載甲醇，目的地是中國。甲醇可透過煤化工路線轉化為乙烯、丙烯，再用於製成塑膠、纖維、包裝材料。中國煤多油少氣少，發展出「煤→甲醇→烯烴」替代傳統石油路線，因此對甲醇需求巨大。此外，在部分資源型省份，甲醇也被摻入汽油使用，降低石油依賴。
過去三週，霍爾木茲海峽實質性封鎖，全球陷入能源恐慌，布倫特原油價格一度升破 110 美元／桶。如今海峽附近仍停泊大量大型油輪，原油船能否可持續通行仍是未知數。
霍爾木茲海峽通常每日通過 1,500 萬桶原油與 550 萬桶石油產品，占全球海運石油貿易量 20%。開戰後，花旗追蹤數據顯示，海峽原油流量已驟降至約 100–200 萬桶／日，較正常水準下降 70%–90%。每月全球原油與產品庫存將消耗約 4 億桶，戰前全球庫存約 107 億桶，僅夠消費約 103 天。中東備用管道繞行能力有限，沙烏地、阿聯酋、伊拉克管道合計僅能替代 3–5 萬桶／日。
「別的還不好說，但我認為只要在伊朗裝的貨都可以順利通過。」傅云說，他們之前在波斯灣裡拋錨一個多月，之後去伊朗裝貨駛出海峽。「當時還沒打仗，但伊朗這個季節出貨慢，我們每年這個時候過來都要等上一個月，有時候要等將近兩個月。我們也會時刻關注中東局勢的。」
「我們之前都親眼目睹爆炸和導彈，離得很遠，但導彈爆炸還是能明顯感覺到。」他還說：「等到油輪裝完貨，我們緊接著就出來了，現在我們公司在阿曼還有一條船沒進海峽，船員反對、不敢進去。」
如今的霍爾木茲海峽遠不能說「警報解除」。伊朗法爾斯通訊社發布視頻，字幕顯示一艘美國油輪於 3 月 12 日在波斯灣北部被摧毀。畫面中一艘小艇撞向油輪，撞擊後油輪爆炸，火光沖天。伊朗伊斯蘭革命衛隊表示，當天一艘懸掛馬紹爾群島旗、美國所有的油輪因未服從革命衛隊海軍警告而被擊中。
根據央視新聞，3 月 25 日伊朗伊斯蘭革命衛隊海軍司令表示，貨櫃船 SELEN 號因未遵守法律要求且未獲授權擅闖霍爾木茲海峽，已被責令返航。他強調任何通過霍爾木茲海峽的船隻都必須與伊朗海事當局充分協調。
運費飆漲七倍 船東與船員的博弈
被問及面對當前局勢，會選擇休息還是繼續出船，傅云不假思索地說：「繼續呗。」
「雖然海上時間比較長，但我們其實也不怕累。我們有合同期的，可以要求休假，但這主要看個人意願。雖然戰爭還在繼續，但我也不怎麼怕，風險還是可控的，每個老闆（船東）都希望『發戰爭財』的。」
他說，回國後休整一下，觀望戰爭形勢可能繼續出船。「我們船就是去伊朗拉甲醇再回國，船東不會換航線的。」
今年以來，超大型原油運輸船（VLCC）基準航線 TD3C（中東灣→中國）的即期運費較年初暴漲逾 7 倍，一度突破 20 萬美元／天。
也有外貿人表示，一票 3 月 1 日發往中東的貨，因霍爾木茲海峽封鎖，貨被直接卸在印度，船公司還要收取高昂的戰爭附加費。「我的 40 呎櫃大概要收 3,500 美元，整櫃的貨值大概是 2 萬美元左右。」
當前船公司景氣度備受關注。中遠海能管理層給出兩個核心驅動因素。首先是制裁重塑供給——美國持續將與伊朗、委內瑞拉、俄羅斯相關的油輪列入制裁名單，導致全球 900 餘艘 VLCC 中，真正合規可用的僅約 700 艘，全球油輪產能被強行「二元分割」。與此同時，印度（歷史上俄羅斯石油最大買家）迫於美國壓力大幅削減俄油進口，轉向合規市場採購；中國自去年 12 月以來需求顯著走強。需求轉向合規市場，而合規船隊規模不足，供需剪刀差打開。
其次，韓國航運巨頭 Sinokor 壟斷布局，市場集中度之高史無前例。Sinokor 透過大規模併購，目前實際控制約 150 艘 VLCC，占全球合規船隊約 20%，且據悉有意擴張至 200 艘。摩根大通表示，這在歷史上從未發生過。過去油輪市場所有權極度分散，定價權長期握於貨主手中；如今集中度急遽上升，運費結構從「易漲易跌」變為「易漲難跌」——Sinokor 的存在本身成為運費地板價的「錨」。
相較之下，伊朗更多是「情緒放大器」，結構牛市並不依賴戰爭。摩根大通認為，即便地緣政治局勢緩和，運費將有所回落，但不會回到歷史中週期水平——因為制裁導致的供給結構性收縮依然存在。真正顛覆格局的場景是「美國對伊朗採取類似委內瑞拉的措施」，屆時影響將是質變而非量變。
如今，船員為了生計在戰火下繼續奔波，船東則牢牢掌握定價權。船東將船出租主要有兩種方式：期租和現貨。
舉例來說，在戰爭影響下，若現貨市場 VLCC 日租金 15 萬美元／天，而租客若願意簽一年合約，期租市場可以拿到 8 萬美元／天的價格。
某船東管理層表示，期租約本質上是「零和博弈」，除非有明確降低風險敞口的必要，否則不會主動增加期租比例。當前市場定價權牢牢在船東手中，增加期租等於主動放棄超額收益。
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