政府決策往往牽涉完全相反的利益，如何平衡各方利益，中間落墨，又能解決實際問題，要考政府的智慧，規管網約車，就是好例子。
運輸及物流局昨日（5月26日）向立法會提交文件，發牌數量終於揭盅，現階段網約車牌限於1萬個。文件亦交代各類牌照費用，網約車平台每年牌費120萬；網約車一年車證費用1560元，司機證有效期5年，5年費用410元。網約車牌費及司機證費訂得較低，照顧了網約車司機的營商需要，但關鍵還是發牌數量。
政府監管網約車的初衷，是將社會上廣泛使用的服務納入規管，特別是要求網約車要購買保險，保障乘客及其他道路使用者的安全。網約車平台Uber在港開業12年，特區政府都不想規管，皆因大家都深明這是一個棘手的問題。而本屆政府敢於出手，為這個難題拆彈。
涉及網約車的主要有3個利益方。第一是的士，特別是車主，他們要求取締網約車，即使發牌，數量都不要超過3000個，所以他們會覺得政府發1萬個牌太多；第二是平台和司機，Uber聲稱現在有3萬個活躍司機參與營運，其中大部份是兼職，發1萬個牌是太少，勢將影響服務。第三是使用網約車的市民，按政府在去年11月至1月進行的調查，目前每日使用網約車的乘客約有19萬人次，他們關心的是政府監管後，會否令到叫車十分困難，令車資大幅提升。
政府介入監管網約車市場運作，由完全沒有監管變成一個限制發牌制度，本質上已會減少服務供應，初期難免令等候時間延長和收費提升。有人對網約車司機作出小規模的田野調查，業內人士指新例實施後，即使無限量發牌，本來亦不會有那麼多司機，增加牌費和保險費，每月幾千元，屬可負擔水平。但規定司機必須是車主，會令很多司機卻步。現實上不少Uber司機都是用家人的車來開工，家人甚至不知情。更有甚者，有些人是職業司機，趁老闆不用車時，靜悄悄拿車去做生意。凡此種種，未來將會絕跡，本來已會減少司機供應。
另外，那1萬名拿了牌的司機，到底全職和兼職的比例各佔多少，也會影響實際的運力。政府發出1萬個牌背後的理據，經過一定的科學推算。根據政府的調查，目前每日使用網約車的乘客有19萬人次，平均每程載客1.67人，等於每日的網約車行程數量是11.4萬程。現在政府假設每個網約車司機每日平均營運6小時，每小時完成兩個行程，即是每架車每日可以完成12個行程。故此1萬輛網約車每日可以提供12萬程，與現時的11.4萬程需求相近，所以政府認為發1萬個牌是一個合適的起點。
但關鍵是未來這1萬個網約車司機是否平均每日營運6小時，這個數字是預計大部份攞牌司機是全職。如果兼職司機比例高，平均營運時間會短於6小時，供求缺口就會拉大。每天早上及下班時間，或假日在旺區的消遣時間，都是用車的高峰，未來司機的供應如果跟這些用車高峰錯配，在高峰期等車就會更難。
無論如何，政府如今已經拆了一半炸彈，的士商那一方的訴求沒有什麼人支持，已控制了部份危機。至於網約車司機和乘客方面，主要反應是1萬個牌太少。未來就要觀察出牌後實際的營運狀況，特別是可以調查獲牌的司機，他們是全職還是兼職，以及他們估計會在什麼時間營業，然後拿出網約車的使用高峰數字對比，就可以事前估算到供求有無缺口。萬一實際營運後出現供應短缺的問題，就應該盡快加大增加發牌的數量，見招拆招。
盧永雄
香港首位太空人黎家盈周六晚隨國家「神舟二十三號」太空船升空，創造歷史。
在香港被英國殖民統治的年代，英國沒有能力做太空船登空探月，美國亦對被英國強佔統治的香港子民沒有興趣，港人根本沒有機會成為太空人。回歸後的今天夢想達到，港人與有榮焉。
國家航空發展的成就有目共睹，「全賴」美國對我國欺凌打壓，加速我們自立自強。航空航天是科技發展的前沿，與軍事發展絕對相關。1945年二戰後，美蘇冷戰，進入長達40多年的太空競賽。1991年蘇聯解體，競賽結束。當時俄羅斯一盤散沙，太空人克里卡列夫被逼滯留太空「和平號」太空站，長達311日。
在這段期間，俄羅斯沒有能力將克里卡列夫接走，美國亦未有即時展開太空救援，反而藉此脅逼俄羅斯進行合作，美國進而在航天領域全面搶佔主導地位。而在美國主導下，亦融合了美國的「自由號」太空站和前蘇聯的「和平二號」太空站，在2000年成為美俄合作的國際太空站。
美國一直排斥中國參與，中國就自行進行太空探索。到2003年，我國太空人楊利偉搭乘「神舟5號」飛船成功登上太空，開始中國的載人航天任務。美國見到中國有發展太空探索的實力，就對中國進一步打壓，在2011年通過《沃爾夫法案》，嚴格限制中美太空發展交流。該法案禁止美國太空總署和白宮科技政策辦公室在未經美國授權之下，使用政府資金和中國機構進行任何形式的雙邊合作。
我們今天要「感謝」美國的《沃爾夫法案》。在這種恥辱性法案的推動下，中國自力更生。在《沃爾夫法案》通過的11年後，中國在2022年成功建設自己的太空站，名為「天宮空間站」，以天和核心艙、問天實驗艙和夢天實驗艙3個艙段組成。反觀美國主導的國際太空站已經相當老化，並多次延期，最後預計將於2030年退役，屆時在太空上只有中國一個太空站。
另外，也要「感謝」美國對中國的芯片制裁，促成中國的重大突破。美國在2018年對中國開打貿易戰，在2019年對中國的科技巨頭華為進行全面性、系統性的芯片與科技制裁。外國的芯片製造商不但不能夠向華為供貨，也限定荷蘭的芯片設備製造巨頭阿斯麥，不能出售能夠生產高製程芯片的EUV（極紫外光刻機）給中國公司。美國的打壓一度令到華為的手機停止生產，幾年後華為用自己的技術，終於恢復手機量產。
華為在本周一（5月25日）亮出底牌。華為公司董事、半導體業務部總裁何庭波在國際電腦與系統研討會上，正式發表華為研發的「韜定律」，表示可以透過這一全新技術路徑，在2031年生產實際效用等同於1.4納米的超高製程芯片。最後若然成真，不但會大幅縮小內地公司與台灣半導體巨頭台積電的芯片性能的差距，而且繞開了追求尖端物理的瓶頸路徑，意味無需倚賴最尖端的EUV光刻機，也可以大幅提高芯片效能，而生產這些高階芯片的成本更便宜30%。
華為研發的「韜定律」提出以時間微縮替代傳統的幾何微縮，以系統性降低時間常數（韜）為目標，透過「邏輯折疊」等創新技術，持續壓縮訊號傳播時間，不斷提升電晶體效能。這種被稱為「以時間換取空間」的新技術，誓將改寫全球AI芯片的競爭格局。
華為的「韜定律」對於不熟悉半導體的人來說，可能好像外星文一樣。如果用通俗化的例子來說，傳統芯片的技術就像一種「地產發展思維」，而華為的「韜定律」就是「交通規劃思維」。傳統芯片發展的地產開發思維，好像在一片土地面積不增加的情況下，要擠下更多人入住，因此要不斷縮小樓房的尺寸，將幾百呎的平房變成幾十呎的劏房，最後縮小到火柴盒那樣的微型房，而且縮小樓房尺寸去到極微型時，就需極高而且極昂貴的技術。
而「韜定律」是「交通規劃思維」，就是不強行縮小樓房的尺寸，而是專注於優化交通，讓居民（電子訊號）通過更短、更高效的路徑到達目的地。華為這種思維轉變最關鍵的技術就是「邏輯折疊」，就好像將一個平房變成高樓，原來在一個平面上鋪設的平房電路被折疊成多層的摩天大廈，透過垂直堆疊，極大縮短了關鍵電子訊號的傳輸距離，效率大幅提高，直追最尖端的芯片效能。
簡單總結，我們國家在美國的打壓之下，不斷走出發展的新路，在科技上不斷創新，在成本上不斷壓縮，趕超美國。在太空站的建設如是，在尖端芯片的發展亦如是。香港人有幸生於國家富強的年代，有幸香港可以在1997年回歸祖國，就應該好好利用這個機會，自立自強。
盧永雄
