自7月1日零時起，全國鐵路將實行新的列車運行圖。國鐵廣州局星期二（23日）表示，調圖後該局安排圖定旅客列車3318列，同比增加77列，多項出行服務同步升級，涵蓋跨境交通、幹線提速及區域通勤等多個層面。
自7月1日零時起，全國鐵路將實行新的列車運行圖。新華社資料圖片
在跨境出行方面，香港西九龍往返福田的列車將新增13列次停靠，進一步豐富粵港人員往來的出行選擇，同時持續提升跨境「靈活行」運輸服務的覆蓋面，為頻繁往返兩地的旅客提供更大便利。
依託武西高鐵開通的契機，國鐵廣州局自7月1日起對多條來往西北地區的車次調整運行線路，包括深圳北至西安北、廣州南至銀川、西安北至廣州南、延安至廣州等，均改經武西高鐵通行。線路調整後，武漢至西安的鐵路通行里程縮短約200公里，其中「西安東至廣州南」的單程旅行時間壓縮至6小時53分鐘，大幅拉近西北地區與粵港澳大灣區的時空距離。
高鐵西九龍站
粵港澳大灣區至長三角的幹線通行效能同步升級。其中，「深圳北往返上海虹橋」部分車次優化運行路徑，列車全程運行時間由原來的7小時14分縮短至6小時35分，單程節省旅途時間39分鐘，進一步暢通兩大城市群之間的高效客運通道，便利商務出行及探親旅遊客流往來。
新運行圖亦聚焦京廣高鐵主軸提質增效，打造長途高效出行通道。其中，12列「長沙南至廣州南」區段全部實現「一站直達」，部分車次最多縮短8分鐘。同時，擴大京廣高鐵時速350公里達速列車的開行規模，新圖達速列車增至221列，較調圖前增加16列，跨區域快速通達能力顯著提升。
隨着佛山站投用，將新增2列「佛山往返長沙」動車組列車，填補佛山沒有直達京廣高鐵沿線城市的空白。屆時佛山市民無需繞行廣州樞紐，即可直達長沙、武漢等京廣沿線核心城市。同步從廣州北站、廣州白雲站調整32列廣深城際動車組列車，改由佛山站始發終到，有效疏解廣州主要樞紐運力壓力的同時，進一步便利佛山往返廣州、東莞、深圳的城際通勤旅客。
新運行圖還加密了廣州南、深圳北站周邊重點車站的列車開行密度，在光明城、仲愷、惠州北、河源東、肇慶東、郁南、懷集等站點新增停靠39列次，極大便利沿線居民日常通勤。針對廣湛高鐵持續攀升的客流需求，本次調圖將增開「湛江北往返深圳」方向列車4列，進一步挖掘粵西沿海高鐵客流潛力，加速粵西地區融入「粵港澳大灣區一小時生活圈」。
美國六間一級鐵路公司在2025年消耗30.8億加侖柴油，交付成本為75.8億美元。根據750 R-1附表文件，由於2026年柴油價格大幅上漲，相同燃料量現時成本將約為126.5億美元，即在未計算額外貨運量前，已增加50.7億美元。
鐵路公司因效率低下而受到雙重懲罰：老舊機車消耗過多燃料，且燃料價格飆升。2025年，墨西哥灣超低硫柴油平均每加侖2.2224美元，但到2026年8月，其過去四周平均價格已升至3.935美元。
一級鐵路公司數十億美元的潛在節省，近在眼前。 AP圖片
天然氣改變了燃料成本的計算方式。
從2021年至2025年，六間一級鐵路公司共消耗約154億加侖柴油。分析指出，若它們購買等量壓縮天然氣能源，在未計及額外燃料效率或維護效益前，將可節省約291億美元。
2022年是最具啟發性的一年。即使亨利樞紐天然氣平均每百萬英熱單位6.45美元，模擬的天然氣效益仍約為73.8億美元，營運比率改善873個基點。
若假設壓縮天然氣交付成本為每柴油加侖等值1.50美元，六間鐵路公司每年可節省29.5億美元，或營運比率改善超550個基點。若每柴油加侖等值2.00美元，它們每年仍可節省約14.1億美元。若能將可再生天然氣應用於這些營運，將帶來額外成本節省及環境效益。
OptiFuel Systems總裁兼行政總裁斯科特·邁爾爾斯指出，鐵路公司過去五年一直管理無法控制的燃料開支，儘管在這些年份中，替代方案均較便宜。他質疑，業界打算在這種波動性較大的燃料上依賴多久。
OptiFuel透過降低燃料消耗，進一步降低燃料價格。
OptiFuel的混合動力架構採用多個小型引擎、電池、再生制動及智能電源管理，以減少燃料浪費。以發電機輸出計算，OptiFuel每加侖可產生約12%更多電力輸出，或在未計及再生制動效益前，以約11%更少燃料產生相同輸出。
在具代表性的幹線運行週期中，該平台計算出在平坦地形上，燃料效率可提高約13.7%；在起伏地形上提高24.7%；在山區則可提高37.2%，因回收的制動能量在此產生最大效益。
燃料靈活性降低了長期商品風險。
OptiFuel可將機車配置為柴油混合動力、壓縮天然氣混合動力或雙燃料混合動力，讓鐵路公司可隨市場變化選擇成本最低的燃料途徑。壓縮天然氣可透過現有天然氣管道基礎設施輸送，並在鐵路加油站壓縮，避免液化廠及低溫燃料物流。
該公司亦設計了一種橫貫大陸的服務配置，採用兩輛80呎長、5000匹馬力的雙燃料混合動力機車，每輛均配備一輛2000匹馬力的壓縮天然氣動力補給車，可在加氣前行駛4000英里。
邁爾斯指出，這項突破不僅是簡單地以一種燃料取代另一種燃料，而是改變機車動力的產生、管理及輸送方式。燃料靈活性讓鐵路公司可選擇成本最低的燃料及最強勁的營運比率，從而擴大優勢。
結果是營運成本問題日益嚴重：即使車隊規模維持不變或縮減，老舊機車仍需要更多維護，降低可用性，並對營運比率構成壓力。
隨著車隊更新停滯，隱藏的維護負擔正在增加。
根據向地面運輸委員會提交的年度R-1文件附表710S，美國六間一級鐵路公司在2025年僅為其22082輛機車車隊增加了38輛機車。按此速度，車隊每581年才能更新一次。
機車30年的使用壽命，意味著每年需更換約736輛。2025年，90.1%的車隊早於2015年製造，58.7%早於2005年製造。
2025年，機車折舊費達13.7億美元，較新機車投資的1.04億美元超出超13倍，顯示更換缺口擴大及維護風險增加。
從2021年至2025年，即使車隊規模維持不變或縮減，每輛機車的維護成本仍有所上升。聯合太平洋鐵路公司儘管淘汰了最舊的機車，其每輛機車的維護開支仍增加35.6%；而CSX運輸公司每輛機車的維護成本上升50.1%，營運比率惡化526個基點。
邁爾斯指出，折舊是一個成本信號。鐵路公司未能足夠快地更換車隊，導致燃料消耗增加、維護開支上升、可用性降低及營運比率疲弱。
七位數的重建費用維持了相同的成本結構。
傳統重建及新型柴油電動機車需要七位數資本，但卻使鐵路公司面臨相同的基本動力系統架構及維護風險。2025年，聯合太平洋鐵路公司花費2.748億美元重建206輛機車；諾福克南方鐵路公司重建89輛機車，每輛成本高達238萬美元；BNSF鐵路公司則購買了37輛新型柴油電動機車，每輛約276萬美元。
邁爾斯指出，鐵路公司正投入七位數資本於自1939年以來基本未變的動力系統架構機車上。這些機車投入服務後，其燃料經濟效益與業界數十年來基本相同。
OptiFuel以模組化、按需匹配的動力取代了維護繁重的架構。
OptiFuel的6600匹馬力機車結合了四個700匹馬力引擎、四個700匹馬力發電機、5.4兆瓦時電池及智能電源管理。引擎在高效點運行，同時電池吸收變動性、供應峰值負載、為怠速及低檔位提供動力，並捕捉制動能量。
該設計將峰值功率、變化的牽引需求及高效引擎運行分開處理，這些是傳統單引擎柴油電動機車無法同時良好執行的任務。可拆卸的引擎及電池模組亦允許鐵路公司在其預計超30年的使用壽命內重新配置該平台。
無風險試驗將早期營運及維護風險轉移至OptiFuel。
OptiFuel正提供一項受控的實地試驗，其結果將根據鐵路公司自身的路線、運行週期、燃料成本、維護要求及可用性數據進行衡量。每輛機車均附帶五年全面維護保養，在評估期間將初始維護風險轉移至OptiFuel。
鐵路管理團隊及其董事會面臨的決定是經濟性的：是繼續接受可避免的維護負擔及營運比率壓力，還是評估一個旨在降低未來30年機車營運成本風險的平台。
關於OptiFuel Systems：
OptiFuel Systems是一間先進的系統工程及製造公司，重新定義貨運機車及無人船隻的動力產生、管理及輸送方式。該公司為北美幹線運輸及調度作業設計及製造模組化機車及動力系統。其按需匹配的架構結合了可互換的發電及電池模組與智能能源管理，提高了效率、可靠性及營運經濟效益，同時讓鐵路公司對燃料選擇及成本有更大控制權。動力模組可在機車預計超30年的使用壽命內添加、移除、更換或重新配置，使該平台能夠適應燃料價格、基礎設施及營運要求的變化。OptiFuel Systems總部位於南卡羅來納州博福特。
（美聯社）
