格洛麗亞·斯坦能逝世 享年92歲 畢生倡導女權運動

圖片展示了格洛麗亞·斯坦能數十年來作為美國婦女運動的領軍人物，以及女權事業的終身倡導者。

這位《女士雜誌》的共同創辦人，以將其理念帶到集會、遊行及校園而聞名，她已於92歲離世。

檔案照片：1978年7月9日，平等權利修正案的主要支持者在華盛頓遊行，敦促國會延長批准該修正案的期限。左起為：格洛麗亞·斯坦能、迪克·格雷戈里、貝蒂·弗里丹、紐約州民主黨眾議員伊麗莎白·霍爾茨曼（部分被遮擋）、馬里蘭州民主黨眾議員芭芭拉·米庫爾斯基，以及馬薩諸塞州共和黨眾議員瑪格麗特·赫克勒。最左及最右的女性身份不明。(美聯社圖片/丹尼斯·庫克 檔案照片) AP圖片

檔案照片：2023年6月9日，政治活動家詹姆斯·梅雷迪思（左）與社會活動家、作家兼編輯格洛麗亞·斯坦能在密西西比州傑克遜市出席梅德加及默莉·埃弗斯學會勇氣與正義晚會，紀念梅德加·埃弗斯於1963年遇刺身亡60周年。(美聯社圖片/羅赫利奧·V·索利斯 檔案照片) AP圖片

檔案照片：1970年2月17日，女權主義者格洛麗亞·斯坦能在紐約現身。(美聯社圖片/安東尼·卡梅拉諾 檔案照片) AP圖片

檔案照片：2023年2月15日，紐約州州長嘉芙·霍楚（左）、安娜·溫圖爾及格洛麗亞·斯坦能在紐約出席Michael Kors 2023秋冬時裝展。(美聯社圖片/埃文·阿戈斯蒂尼/Invision 檔案照片) AP圖片

檔案照片：1970年2月17日，女權主義者格洛麗亞·斯坦能在紐約現身。(美聯社圖片/安東尼·卡梅拉諾 檔案照片) AP圖片

檔案照片：1978年7月18日，格洛麗亞·斯坦能（左）與總統助理米奇·科斯坦薩在華盛頓出席眾議院司法委員會關於平等權利修正案的會議。(美聯社圖片/約翰·杜里卡 檔案照片) AP圖片

檔案照片：2015年10月19日，格洛麗亞·斯坦能在紐約家中拍照。(美聯社圖片/塞思·韋尼格 檔案照片) AP圖片

檔案照片：1979年11月21日，美國婦女組織的貝拉·阿布祖格（左）及帕齊·明克，在華盛頓坐在格洛麗亞·斯坦能旁邊聽她發言。(美聯社圖片/哈維·喬治斯 檔案照片) AP圖片

檔案照片：2019年1月19日，女權主義者格洛麗亞·斯坦能在紐約出席由紐約婦女大遊行組織的集會並發言。(美聯社圖片/嘉芙·威倫斯 檔案照片) AP圖片

檔案照片：1972年3月25日，婦女權益領袖格洛麗亞·斯坦能，在遊行經過白宮後，於華盛頓紀念碑廣場出席福利示威者的集會。(美聯社圖片/查爾斯·哈里蒂 檔案照片) AP圖片

（美聯社）

美國多個公共交通系統正考慮引入無人駕駛列車。儘管自動駕駛車輛如無人駕駛的士在美國日益普及，幾乎所有公共交通系統仍要求車上必須有司機或操作員。目前有兩個主要城市正尋求改變這種情況。

華盛頓特區官員最近推進一項計劃，可能讓電腦完全控制其中一條地鐵線路，而洛杉磯則尋求興建一條全新的全自動化線路。檀香山已經擁有一條無人駕駛線路。

檔案圖片：2024年9月19日，檀香山，一道彩虹橫跨檀香山天際線列車上空，夕陽西下。(美聯社圖片/Mengshin Lin) AP圖片

華盛頓及洛杉磯的項目需時多年才能實施，並仍面臨財政及技術障礙。這次推動正值外界就自動化列車的安全風險與益處，以及龐大前期開支是否值得長期節省勞工成本，展開激烈辯論之際。

支持者形容這次推動早應進行，指出美國城市遠遠落後於全球多個運行無人駕駛地鐵、捷運或巴士的地方，包括歐洲及亞洲多個城市，以及加拿大、澳洲、南美洲及中東的主要系統。

理性基金會交通政策高級常務董事巴魯克·費根鮑姆指出，與固定軌道系統相比，自動化道路車輛面臨各種障礙，難度應高得多。他形容公共交通領域是「創新止步之地」。

近年來，威摩、特斯拉及祖克斯等公司的道路車輛在美國自動化領域領先於使用軌道的交通系統。事實上，儘管華盛頓特區地鐵系統一直有操作員，但列車在50年前啟用時已具備部分自動化功能。2009年發生致命事故後，這些功能被關閉，並於過去兩年恢復。

目前，美國首都的官員已重新推動地鐵紅線的自動化。洛杉磯亦正為其重型鐵路系統一條新地下線路進行環境審查，該線路將穿越聖莫尼卡山脈的崎嶇地形，並採用自動化軌道。

檀香山已運行一條高架無人駕駛線路，這是美國最廣泛的自動化交通系統。該線路建成後將延伸約30.6公里，超越底特律及邁阿密在1980年代作為試驗項目啟用的高架無人駕駛列車，以及連接拉斯維加斯大道酒店的單軌列車，以及機場客運大樓之間載客的較小型系統。

田納西州孟菲斯曾運行一條自動化單軌列車，已於多年前關閉。傑克遜維爾空中列車亦因預算削減，將無限期暫停營運，儘管最初計劃興建一個更大型的自動化系統。

2009年，華盛頓特區紅線托滕堡站附近發生列車相撞事故，造成9人死亡及多人受傷。國家運輸安全委員會將事故歸咎於分隔列車的自動信號系統出現維修問題。

華盛頓都會區交通管理局行政總裁蘭迪·克拉克接受美聯社訪問時指出，托滕堡的問題與2024年在紅線及去年在其他地鐵線路恢復的類似巡航控制系統無關。但他承認，多年來這次事故「癱瘓」了地鐵進一步自動化的計劃。

克拉克形容這是一次「重大失敗」，強調現行系統「受到高度監管、有詳細記錄、非常熟練」。

根據地鐵董事會4月支持的近10億美元計劃，紅線將升級安全功能，包括防止乘客進入路軌的保護屏障，列車最早可於2033年實現無人駕駛。

克拉克表示，即使列車運行不再需要人手操作，仍需要工人維護路軌及應對緊急情況。

工會一直批評自動化。曾任紐約地鐵系統工人、現為運輸工人聯盟國際主席的約翰·薩穆爾森指出，工會已在紐約及其他地方抵制自動化，形容這是「一場即將發生的災難」。

薩穆爾森警告，乘客將面臨自行疏散，這對於一個依賴第三軌運行的系統來說是一場災難。

為緩解通勤者面臨的嚴重交通擠塞，檀香山於三年前啟用了天際線自動化輕型捷運系統，並於去年擴建。

該系統項目總監萬斯·津田表示，自動化至今未發生任何與事故或受傷相關的事件。他認為，即使是混合系統也不如完全自動化系統安全，並指出人為操作更有可能忽略如車門未關等問題，過早批准列車開出。

萬斯·津田指出，如果由人作出決定，他們可能會作出錯誤決定。

然而，亞利桑那州立大學城市規劃副教授大衛·金研究自動化交通後表示，成功率必須保持完美才能維持公眾信任。他認為，這就是托滕堡事故及其他涉及自動化的事故，導致這項技術發展滯後的原因。

大衛·金指出，公眾對私營企業的某些失敗容忍度較高，但對政府部門則不然。他以馬斯克的太空探索技術公司多次火箭爆炸為例，認為若發生在公營部門，將會嚴重影響美國太空總署的預算。

美國最雄心勃勃的交通自動化項目，可能是洛杉磯官員投票建議在聖莫尼卡山脈下方興建的地鐵線。該地區是全國最惡名昭彰的交通擠塞點之一，山脈將繁忙的西區就業中心與聖費爾南多谷分隔開來。

好萊塢附近同一山脈下方已有一條地鐵系統，但該線路有司機在車上。洛杉磯地鐵塞普爾韋達項目規劃主管塞西莉·韋表示，這項新提案正在進行環境審查，將使用更短、更頻密的列車。

與華盛頓的項目一樣，洛杉磯的新線路將設有月台門，以保護月台上的乘客免受駛近列車的影響。

理性基金會的費根鮑姆表示，洛杉磯或華盛頓等主要交通線路的自動化，可能會為其他城市打開閘門，紛紛效仿。

他指出，這發出一個信號，表明這在技術上是可行的，而且可能是其他系統會努力實現的目標。

（美聯社）