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文章:Tesla飛天跑車霸氣登場，為何美國能先飛，中國卻先取證？
——從Roadster的「20秒特技」看中美飛行汽車的法律路徑之分
Tesla新款Roadster在德州完成空中懸浮與360度翻滾的畫面，確實霸氣。我們在電影裡看了幾十年的場景，AI視頻裡刷過無數遍的想像，突然有一台實車做出來了。單就創造理念而言，馬斯克值得一句佩服：他把獵鷹9號的姿态控制噴嘴塞進了一台跑車裡，用高壓冷氣推進器完成短時離地與翻滾。這套思路的起點不是「車需要什麼」，而是「火箭的能力放進車裡能變成什麼」——這種從物理極限倒推產品的順序，是矽谷式想像力的典型樣本。筆者認為，這種「先做出來給你看」的工程勇氣，本身就是一種稀缺資源。但震撼過後，很多人心裡的一個問題自然浮上來：既然美國可以，中國的產業鏈和工程能力也不差，為什麼是Tesla先做出這個「飛起來」的動作？
筆者認為，答案恰恰不在技術，而在法律——更具體地說，在監管把這個東西「當成什麼」來管的問題上。
先看Roadster在美國的法律身份。FAA第一時間發了聲明：這款車不符合FAA對「航空器」的定義，因此FAA不會給它適航認證，也不把它當飛機管。另一邊，NHTSA的聯邦機動車安全標準從煞車踏板到倒車攝影機，寫的都是地面行駛的設計要求，裡面完全沒有「飛行」這一項。美國交通部只能含糊地說，製造商仍須確保它不違反適用的聯邦機動車安全標準，NHTSA會「密切關注」。換句話說，Roadster的飛行能力落在了一個法律真空中：它不是飛機，也不是一輛需要滿足任何飛行安全標準的車。馬斯克自己都承認，「不確定這東西在所有司法管轄區內是否都算合法」。
筆者認為，這個「法律真空」不是監管的疏忽，而是一種事實上的默許。 正因為法律沒有把它定義為「交通工具」，Tesla才可以把它定義為「特技展示」。技術分析已經指出，這套冷氣推進系統不具備持續飛行能力，本質是短時離地與姿態控制；小鵬匯天創始人趙德力更直接將其類比為1984年洛杉磯奧運會點燃聖火的噴氣背包——續航大約20秒的單組元短時火箭方案。它不是一台「會飛的車」，而是一台「能跳起來翻個跟斗的車」。在法律不追問它是什麼的前提下，它可以先飛給你看。筆者認為，這種「先飛再定義」的路徑，視覺衝擊力極強，但留給監管和公共安全的是一道尚未作答的填空題。
中國的路徑，恰好是反過來的。
中國不是沒有想過飛行汽車，而是從一開始就把它當作交通運輸工具來監管。2026年7月施行的新修訂《民用航空法》，首次在國家法律層面確立了低空經濟的適航審定、空域使用和飛行管控框架，民航局同步出台了動力升力航空器的適航標準，把eVTOL納入特殊類別航空器審定體系。國家發改委定下的原則是「先載貨後載人、先隔離後融合、先遠郊後城區」。這套邏輯的起點是：你先告訴我它怎麼安全地融入空中交通系統，我再讓你飛。筆者認為，這種「先定義再飛」的監管順序，背後正是中國堅持以人民至上、生命至上的價值取向——飛行汽車不是特技道具，它要載人、要進入城市空域，安全冗餘、適航標準和事故責任必須在商業演示之前被回答，而不是在事故之後才去補救。
這個順序意味著中國企業不能靠一段20秒的演示來定義產品。但也正因如此，中國企業在「合規地飛」這件事上，走得比很多人以為的要遠。億航智能的EH216-S已經集齊了型號合格證、生產許可證、標準適航證和運營合格證「四證」，是全球唯一具備完整商業運營資質的eVTOL企業。小鵬匯天在廣州建成了飛行汽車量產工廠，計劃2026年底啟動交付，「陸地航母」的用戶訂單已超過7000台。筆者認為，Tesla定義了「能飛」的視覺震撼，中國企業在解決的是「怎麼合法地飛、怎麼規模化地飛」——後者不搶頭條，但決定了飛行汽車能不能真正變成產業。
所以，回到「為什麼Tesla先做到」——不是中國工程師想不到冷氣推進器加風扇吸附，而是中國的法律框架從一開始就沒有留給「20秒特技」一個獨立的監管抽屜。在美國，法律真空讓Roadster可以先以「非航空器、非標準機動車」的身份完成演示；在中國，飛行汽車從第一天起就被要求回答適航、空域、駕駛資質、事故責任這些「無聊但致命」的問題。一個允許你先飛再定義，一個要求你先定義再飛。筆者認為，兩種路徑各有代價：美國的真空有它的風險，中國的合規有它的時滯，但對於「載人」這件事而言，先定義再飛的順序更接近可持續的產業邏輯，也更符合以人民至上、生命至上為前提的治理倫理。
美國的真空風險是實實在在的。FAA不管、NHTSA沒有標準，一輛能以370公里時速在地面行駛又能離地的物體，一旦出事，適用道路交通責任還是航空事故框架，現行法律給不出清晰答案。公路安全倡導組織已經警告，單是這款車宣稱的極速，就足以構成嚴重的公共安全隱患。筆者認為，法律真空最大的危險不在於它允許了什麼，而在於它沒有能力在出事之後清晰地回答「誰負責」。
中國的合規路徑則有它的代價：適航審定週期長、標準仍在完善，企業必須承受「能飛」和「能賣」之間那段無法用演示壓縮的時間。但這條路的好處是，當一款產品拿到「四證」、獲准載人運營時，它背後的安全論證、責任框架和空域規則是一併到位的。筆者認為，飛行汽車終究不是煙花，它要載人、要進入城市空域、要與現有交通體系共存，這些事情無法靠一段20秒的視頻來解決；而中國堅持以人民至上、生命至上，意味著監管寧可慢一步，也不願把公眾安全當作技術演示的賭注。
對於「Tesla飛天跑車真的能上市」這個問題，法律的答案是清楚的：在它被某個監管體系明確接納為一種「可運行的交通工具」之前，它是一場精彩的工程表演，不是一款可以交付的產品。馬斯克承諾2028年量產，但量產的前提不是工廠，是法律先告訴他，這東西到底算什麼。而在那個答案出現之前，中國的飛行汽車已經在產線上、在起降坪上、在取證流程裡，用另一種順序往前走。
一個用20秒的跳躍搶走了頭條，另一個用五年的取證換一張可以載人的許可證。筆者認為，法律沒有擋住誰的想像力，它只是在決定，什麼時候可以把想像力叫作「交通工具」——而「誰准它落地」這個問題的答案，不在馬斯克的發佈會上，在監管機構的定義裡；在中國，這個定義的底色，是人民至上、生命至上。
作者簡介：高松傑，人稱高Sir，男，香港建設力量KOL、時評人，大灣區創業者、灣區推介官、2023深圳十大好網民，工商管理碩士，本科修商業、公共及社會行政，多個平台均有文章及視頻專欄，發放愛國愛港正能量，講好中國故事及香港故事
香港再出發共同發起人、香港菁英會副主席、網絡紅人工作者協會創會主席、陽江市政協委員、全國中華海外聯誼會理事、中國青年志願者協會常務理事、河南省青聯港區常委、香港青年發展委員會民族自豪感及國民身份認同行動小組增補委員、第七屆九龍城區議會轄下地區設施及工程委員會和社區參與及文化康樂委員會增選委員、九龍城區撲滅罪行委員會委員、家維關愛隊成員、地區國安導師
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