車位價格近年不斷上漲，例如於 2018 年 6 月在何文田的一個車位便以 600 萬成交，創全港住宅車位新高紀錄，而位於深井的一個電單車位於 2018 年 7 月更以 35 萬成交，反映車位 (不論是私家車位還是電單車位) 均有價有市。另一方面，泊車位供應長期不足，部分停車場月租車位的輪候時間動輒以年計算。事實上，除全球量化寬鬆及外圍經濟環境良好，刺激車位造價拾級而升外，本港車位供求失衡亦為車位價格高昂的主因之一，其過時的泊車設施標準更是根源之一，政府應全盤檢視車位供求政策， 以紓緩車位不足問題。

根據政府資料顯示，在 2006 年至 2016 年間，車輛總數由 552,980 部增至 745,677 部，增長 34.8%，相反泊車位總數僅由 2006 年的 678,000 個增至 2016 年的 743,000 個，增幅為 9.5%， 遠低於車輛的同期增長率，導致車輛數目與泊車位數目的比例由 2006 年的 1.32 大幅下跌至 2016 年的 1.05 低位。事實上，由於私家車在住處及目的地附近均需要泊車位，因此每部私家車平均需要超過一個泊車位。由此可見，儘管現時泊車位數目仍比車輛數目為多，但不能反映實際供求情況。

另一方面，以短期租約收費公眾停車場為例，泊車位數目於 2014 年約有 3 萬 2 千個，至 2017 年時數目大致持平，而運輸署轄下多層停車場車位數目方面，更由 2013 年約 6 千 9 百個，減少至 2017 年約 5 千 5 百個，反映隨著一些短期租約停車場及公營的多層停車場近年逐步被政府收回作重建或其他用途後，車位供應不足的問題進一步惡化。因此，政府過往主要是依賴私人發展商在其項目中提供泊位，然而現時的泊車設施標準實在本末倒置，令車位供求失衡問題雪上加霜。

根據政府《香港規劃標準與準則》第八章《內部運輸設施》中的泊車設施標準，現時的標準主要是根據單位面積、與火車站距離及發展密度來釐訂車位數目。簡單而言，單位面積愈小、愈靠近火車站或發展密度愈高的話，泊車數目將會愈少，筆者相信有關標準是假定了面積愈小或發展密度愈高的單位的售價較低，負擔能力較低，因此較少人士擁有私家車，或政府意圖鼓勵居住於附近有公共交通工具的人士，以公共交通服務為本。然而隨著近年樓價不斷上升，即使是住在中、小型或發展密度較高的單位，或住所靠近火車站，不少人士仍會選擇以自行駕車代步，對車位需求殷切，反映上述的泊車設施標準實在過時，需要與時俱進。

政府過去試圖降低泊位增長及推出措施如增加首次登記稅及每年牌照費等，以壓抑私家車增加數目及鼓勵更多市民選擇公共交通工具代步，然而成效不彰，反而導致車位價格大幅上升。無疑，各地政府亦面對泊位不足問題，其中新加坡於今年 2 月開始凍結「擁車證」數目，嘗試從源頭減少汽車數量，同時推出相關友善措施，如興建更多有蓋行人路及單車徑，及投放更多資源更新公共運輸系統，以改變市民自行駕駛的習慣。平心而論，特區政府固然未必能照搬新加坡的一套做法，然而新加坡當地解決有關問題的決心，實在值得我們借鏡。




香港青年時事評論員協會

** 博客文章文責自負,不代表本公司立場 **