朝鮮半島緊張局勢不斷升級，大有「打到嚟」的感覺。講兩句題外話，兩韓好似要打仗的樣子，南韓股市才跌2.5%，但港股無仗打卻要跌5.2%，可見人民幣下跌和內地政治矛盾日增的問題，對股市的影響有多大。
今次朝鮮半島局勢趨緊張，源於一次地雷事件。8月4日在兩韓非軍事區南部、韓方區域南韓士兵巡邏的路線上，發生地雷爆炸，令兩個南韓士兵炸至殘廢，事後確認地雷屬北韓軍方所用的「木盒地雷」，估計北韓士兵是在爆炸前趁大霧天氣，越界放置。南韓譴責北韓的挑釁行為嚴重違反韓戰停戰協定，要求北韓就事件道歉，更揚言要北韓付上「相應的沉重代價」。
事實上南韓也無甚猛招可以對付北韓，軍事報復機會很細，因為北韓重炮可以打到首爾，南韓開戰會自食其果。若實施經濟制裁，又只會損害到和北韓做生意的南韓企業。南韓無計可施之下，只能用喊話方式出出氣，南韓國防部宣佈恢復在邊界用揚聲器，向北韓方面作反平壤廣播，該措施早在2004年已停止。
南韓預料不到的是反平壤廣播這種小家子氣的「報復」，也招來北韓強烈反應，金正恩竟然發出最後通牒，南韓不拆廣播器就開戰。不過與此同時，北韓高層又要求和南韓對話，結果就弄出一個北韓第二號人物、人民軍總政治局長黃炳誓和南韓總統府國家安保室室長金寬鎮史無前例的對話。雖然對話未有結果，兩國又提高戰備，但金正恩一手製造地雷事件，然後又藉口反平壤廣播聲言開戰，項莊舞劍，所為何事，難道真是想及鋒而試，大打一場？
整件事南韓和美國十分被動，只能打到來就回應，你說她們想在朝鮮半島開戰，當然十萬個不情願。有人話中國可在這場對峙中扮演和事老的角色，也絕對是一個錯判。
中國早已不是北韓的老大哥。過去之所以有中國參與解決北韓核問題的六方會談(即南北韓、美、中、日、俄)，源於北韓一直想和美國直接對話，但美國不想抬升北韓地位，就拉中國落水，一齊搞六方會談。這已是江澤民年代的事情，當時中國外交部內已有一種意見，認為不應設置六方會談這個議題，因為搞下去一定不會有好結果。但當時外交部的亞洲幫如唐家璿等有點心雄，想中國在東北亞事務扮演更大角色，結果中國同意積極參與斡旋，但最後一事無成。
金正恩上台後，根本未曾和中國一哥習近平見過面，大家關係如何可想而知，所以以為中國指揮得動北韓，只是美麗的誤會，北韓自己想做大哥。
如今金正恩一邊挑撥南韓，一邊又搞高層對話，北韓官媒報道消息時，更極罕有地以「大韓民國」稱呼南韓， 而不是過去用的「南朝鮮傀儡」稱謂。極權政府行為難測，只存於領導人的一念，不能排除金正恩動作多多，除了想惹人注意之外，還想打開和南韓、甚至美國的對話管道，以突顯自己的地位，玩一場以軍事危機開局的博奕。
盧永雄
出租車應用程式Uber進軍香港，惹起一場爭論。政府一些搞創新科技的和招攬外國投資的高官，早前曾表示很歡迎Uber來港，現時警方指Uber經營非法，局面變得有點尷尬。
其實這些高官大員如留意外地新聞，應該知道Uber服務所到之處，都曾惹起當地很大的爭議。今年中，法國便有2000輛的士遊行抗議Uber侵蝕他們的生意，最後演變成暴力衝突，法國隨即禁止Uber服務。
香港的士業服務存在毛病，眾所周知，但要它們改善服務，卻如同拆炸彈一樣，必須小心翼翼。在80年代，已有先例。1984年政府要增加首次汽車登記稅，的士行業也受到影響，結果引發了大量的士罷駛，後來演變成一場暴動，政府被逼要撤銷加稅政策。自此以後，任何涉及的士業的政策，政府都會附加一重考慮，懼怕會觸發類似當年的暴動危機。
現時的士業給人咎病的問題，主要包括拒載及的士司機的服務態度差等。就拒載問題，於朝早上班及下午的士司機交更時比較嚴重，另外，晚上的像蘭桂芳同旺區，更是拒載黑點。政府若要對付的士違法拒載，最簡單的方法也可以像對付Uber一樣，以「放蛇」方式打擊，票控違法的的士司機。不過未必能徹底解決問題。
歸根結底，的士服務的好壞，絕對和供求有關。在經濟環境比較好、需求比較高的時候，特別是近年有較多旅客來港，他們都會使用的士，令到需求大幅增加，服務就會變差。但到經濟衰退的時候，的士生意大減，完全沒有供應的問題，服務就會變好。香港的士業的根本問題，其實源於的士的數量，完全沒有彈性，不會因應需求增加供應。
香港採用的士發牌制度，由警務處長發牌。發牌制度於1951年開始，當年只有300輛的士。50、60年代，由於的士太少，香港通街都是白牌車，非法載客取酬。1964年，政府改用招標賣的士牌，價高者得。至1997年7月，政府共發出18000個牌照，當中3000個為新界的士牌，50個為大嶼山的士牌。自此便沒有再發出市區的士新牌照，原因是政府覺得香港交通擠塞，不想路面上有太多的士行走。
由於的士牌照數量固定在18000個，當本地經濟環境逐步改善，的士牌價急升，車資亦有上漲的壓力。又由於大部份的士都是「人車分離」，司機都不是車主，牌價上升與的士司機無關，在生意好的時候，部份司機便想方設法，以古惑手段，增加收益。
由於的士數量沒有增加，在現時經濟環境尚佳的時候，在繁忙時間，消費者即使願意多付車資，也搭不到車，自然會衍生怨懟，這些不滿的聲音，便變成支持Uber加入競爭的力量。
政府目前在打擊Uber的經營的同時，似乎尚在觀察有沒有需要研究改革的士業的制度。我與業內的資深人士聊過，提到要改革的士行業，不外乎兩大方向。其中一個是重新發牌，而發出的牌照再不是現時的無年限牌照，而是有年期限制的，例如是8至10年期的牌照。逐年發出有年限牌照的好處，在於假若經濟環境不好，對的士的需求下降，政府只要回收到期的牌照，不再發出新牌，供應便會減少，從而增加的士業供應的彈性。固然，增加牌照數量，也會增加同業的競爭，但由於都是的士，估計競爭壓力會相對輕微。
另一個方向是增加發出可租賃商用車牌照，並且加入條款，列明車費起步價要遠比的士為高，例如最低消費為50、60元以上，發出這類牌照的好處是區分的士服務的對象，就像Uber提供的貴價租車服務，服務Uber的車主也可申請，但不是一刀切令Uber服務合法化。鑑於這種租車服務是合法經營，車主可以購買保險以保護消費者。另外，發牌數量由政府操控，一方面可以對現有的士經營者構成競爭壓力，另一方面不致激發很大的反彈。
無論政府是否會推出比較徹底的改革，既然Uber服務受到不少人的歡迎，的士業是否應該深刻檢討，提出一些具體的改善措施，甚至大力支持政府去打擊拒載等等的違法行為，以換取公眾的支持，令政府不會引入比較急驟的改革。
盧永雄
