台鐵408次太魯閣列車在台灣花蓮地區大清水隧道口，撞上滑落路軌的工程車，造成其中50人遇難。事件表面上是意外造成，但台鐵事故頻盈，背後顯然有深層次問題。
太魯閣列車撞至變形。
事發後傳媒追訪生還者，了解事發經過。一位生還的旅客在醫院裡告訴媒體，他和妻子是帶著兩個女兒到花蓮旅遊的，沒想到搭上了事故列車，而且還是在傷亡最慘重的車頭即第8車廂。事故發生時，他正熟睡著，突然聽見「砰」一聲巨響，他感受到激烈衝擊，整個人摔出椅子外，被撞得頭破血流，睜開眼睛，只見車廂內一片漆黑，到處是煙霧，哀嚎與尖叫聲音不絕於耳。他趕緊呼喊妻子與女兒的名字，還好都收到了回應，他這才放下心來。但他隨即看到，整個車廂就像是人間煉獄，「車廂地板上躺了許多人，他們動也不動，全身是血；有人摔在椅子下，椅子上又有其他人壓在上面，一個疊一個。」
事發時，隧道側上方邊坡有清理碎石的工程施工，相關工程的承包商李姓東主將工程車輛停放在邊坡上，懷疑未有拉好手掣，工程車從邊坡滑落卡在路軌上，出事列車駛至直接撞擊到工程車上，導致事故發生。
一位大陸鐵路信息部門的內部人士告訴三聯生活週刊，像這種施工車輛砸下來導致火車脫軌的事故，一般是安全管理方面出現了問題。他表示，在大陸，如果一輛工程車要在某一時間段到鐵路上方進行施工作業，需要層層申請，報批「作業管控」，由鐵路上級組織部門批准，如果在這一時段有列車經過該路段，是不可能審批通過的。
「一般來說，只有在‘天窗’期間才可以審批通過，也就是某個階段沒有列車通過，專門預留給施工作業的時間段」，該人士說，「所以說在大陸的鐵路行業，一輛施工車停在有列車馬上要經過的路段上方，是不可能的事情。」
雖然台灣鐵路部門的組織結構與大陸有些許差異，但他表示，只要出現脫軌這類嚴重事故，肯定是鐵路系統的好幾個部門同時出現了問題，比如調度方面沒有發現有施工作業，司機方面沒有及時發現問題，信號方面也沒拒絕通過。因此他判斷，此次事件應該也反映出這一路段的鐵路系統多個方面都失控了。
除了管控問題之外，台鐵事故頻發，本身有極大問題。試想台鐵如果用上全新的智能列車及調度系統、人員充足，能快速偵知路軌上有異物可以自動煞停，意外或可避免。
事實上，台鐵作為台灣地區主要的鐵路運輸系統，近年內卻已發生了多次嚴重事故。據台灣媒體不完全統計，台鐵過去40年間至少發生了10起嚴重事故。
台鐵台東海端火車站今年2月發生電力維修車撞上道班工人事故，造成2人死亡。
就在剛剛過去不久的2021年2月23日，台鐵台東海端火車站發生電力維修車撞上道班工人事故，造成2人死亡、1人受傷。
2018年10月21號，台鐵北回線普悠瑪列車6432車次於當日下午4點50分在宜蘭新馬車站出軌翻覆，8節車廂全部出軌。列車上當時共乘客366人，事故造成了18人死亡，超過200人受傷。
再往前追溯，僅本世紀以來，台鐵在2012年、2013年、2007年就都發生過出現人員死亡的嚴重事故。而在此之前，台鐵最嚴重的一次事故發生在1981年，當時一輛行駛於新竹地區的列車剎車不及時，撞上違規闖越平交道的砂石車，一路推擠撞上鐵橋後墜入河床，造成砂石車司機死亡，列車乘客30人死亡，130人輕重傷。
面對近些年糟糕的安全表現，台灣地區內部對此也有反思。
2018年普悠瑪事故後，台灣地區曾組織數十位專家成立了規格很高的「台鐵總體檢小組」，對台鐵進行了數月的調查，並在一年後發佈了共309頁的《台鐵總體檢報告》，診斷出多達144項改善事項。報告指出，成立已逾百年的台鐵其時已呈現出「人老」、「車老」、「技術老」的種種問題。
以「人老」為例，報告中呈現出台鐵人員老化問題十分嚴重，人員分布呈M型化，40歲以上員工達58%，服務年資10~20年的中階主力人數極少，只有約15%。這就導致台鐵人力安排吃緊、員工休假困難。
而台鐵車輛老舊問題同樣十分嚴重。報告中指出，至2017年底為止，台鐵4270輛各型機車中，54%已滿服役年限，且列車設施設備極為老舊複雜，台鐵甚至沒有模擬機可學習操作。
車輛老舊也更加重了鐵路日常維護的成本。報告指出，台鐵的各個列車不僅在不同年代分批購入，更是由不同國家及車廠承制，車型繁多且規格不一，還有一些車型已經停產，相關零配件採購不易，維修成本高。
比如有數據顯示，台鐵場務段所提出的零件用料需求中，機務處未能及時採購達40%，即因採購外國料件需要8個月到1年以上，無法及時供應。買不到相關材料，列車的故障率自然升高，形成了台鐵運行中的惡性循環。
雖然台鐵在去年曾不斷強調，《台鐵總體檢報告》中所列的144項改善事項已完成114項，甚至去年統計至八月的392件行車異常事件比2019年同期的458件降低了14.4％。
然而台灣地區媒體仍然認為，台鐵「薪資過低、常態過勞、設備老舊、安全措施不足」的現狀依然存在。其中，龐大的債務問題被認為是阻礙台鐵改革的關鍵因素。《台鐵總體檢報告》中指出，台鐵2017年負債比率達49.68％，逼近危險邊緣。隨後的2018年，台鐵累計虧損約1300億台幣。如果現況不作調整，台鐵預估，在2028年累計虧損將會達到1879億台幣左右。
相關分析認為，台鐵龐大的債務主要來自於歷史財務包袱太重，比如資深員工退撫成本太高，而票價又動彈不得，財務黑洞只得持續擴大。
《台鐵總體檢報告》指出，台鐵因兼具公營事業定位與公用事業責任，營運彈性不足，呈現收入與負擔明顯不對等；而經營出現困難，也讓服務品質難有保證。台鐵自己估計，其每年光退撫金就要支付40億台幣，未來還需支付約800億。因為付不出退撫金，台鐵每年都要得向銀行借錢，光是利息，每年就要付掉約8億台幣。
台鐵發生今次意外，不僅影響本地乘客信心，還大大打擊旅遊業。港人遊台亦經常坐車，但在這種無法保證安全的交通狀況下，觀光旅遊業的恢復與發展都失去了基礎。如何真正解決累積多年的痼疾，是台灣交通管理部門十分頭痛的問題，但花巨資去投資不能回本的台鐵，確實又花不起，這的確是一個兩難題。
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