「末日鐘」再被撥快10秒 梅德韋傑夫：美德領導人應阻止「核時鐘」

美國科學家小組宣佈「末日之鐘」被撥快10秒，並聲稱俄羅斯的核武器威脅和中國核能力擴張是影響原因。對此，俄聯邦安全會議副主席梅德韋傑夫回應稱美德領導人是「鐘錶匠」，呼籲他們阻止「核時鐘」嘀嗒向前。而對於外媒渲染的所謂「中國核武庫擴張」，中國亦已作出多次回應。

當地時間24日，華盛頓國家新聞俱樂部新聞發布會上，美國《原子科學家公報》雜志的科學家小組成員揭開「末日之鐘」上的幕布。

當地時間24日，華盛頓國家新聞俱樂部新聞發布會上，美國《原子科學家公報》雜志的科學家小組成員揭開「末日之鐘」上的幕布。

據美國全國公共廣播電台(NPR)、英國《衛報》、俄羅斯塔斯社等媒體報道，美國《原子科學家公報》雜誌的科學家小組於當地時間週二（24日）在華盛頓國家新聞俱樂部新聞發佈會上宣佈，將「末日之鐘」撥快10秒，距離象徵「世界末日的午夜」僅剩90秒。

《衛報》稱，這是該時鐘自其1947年設立來最接近「午夜」的時刻，該時鐘的設立是為了說明上世紀核武器時代初期全球面臨的生存威脅程度。英國天空新聞網說，這也意味著「全球比以往任何時候都更加接近災難」。

《原子科學家公報》雜誌負責人雷切爾·布朗森稱，「我們生活在一個前所未有的危險時期，末日之鐘的時間反映了這個現實。（僅剩）90秒是時鐘距離午夜最近的時刻，我們的專家不會輕易做出這個決定。」

因此，此次關於「末日之鐘」時間調整的聲明將不僅以英文發佈，還會首次以俄語和烏克蘭語發佈。

布朗森還表示，時鐘再次調快，「主要但不完全是由於發生在烏克蘭的戰爭」。據英國天空新聞網報道，該雜誌在官網新聞稿中聲稱，俄羅斯的核武器威脅、美俄之間僅存的最後一項主要軍控條約岌岌可危、中國核能力擴張、朝鮮加強中程和遠程導彈試驗、伊朗提升鈾濃縮能力、印度擴張武器庫、氣候危機、新冠疫情等因素也是影響該時鐘撥快的原因。

實際上，對於一些人炒作所謂「中國核武庫擴張」，中方已多次作出回應。本月16日，中國外交部發言人汪文斌表示，中國始終堅定奉行自衛防禦的核戰略，恪守任何時候、任何情況下不首先使用核武器，明確承諾無條件不對無核武器國家和無核武器區使用或威脅使用核武器。中國是五個核武器國家中唯一作出上述承諾的國家。中國核力量始終維持在國家安全需要的最低水平。任何國家只要不對中國使用核武器，都不會受到中國核武器的威脅，這是最有實際意義的透明。中方敦促美方等國家摒棄冷戰思維，不搞陣營對抗，切實履行核裁軍和核不擴散義務，為維護國際和地區和平穩定發揮應有作用。

據塔斯社報道，克里姆林宮發言人佩斯科夫25日在評論「末日之鐘」被撥快10秒的相關報道時表示，局勢非常令人擔憂，鑒於北約以及美國政府的政策，局勢尚無緩和跡象。

此外，佩斯科夫總結道，「這使我們有責任特別地細心關注，保持警惕，快速反應，並採取適當的措施。」

另一方面，據俄羅斯連塔網報道，俄聯邦安全會議副主席梅德韋傑夫對俄新社說，美德領導人應阻止「核時鐘」嘀嗒向前。

梅德韋傑夫稱美國總統拜登和德國總理朔爾茨是「鐘錶匠」，並呼籲他們阻止「核時鐘」嘀嗒向前。他在回答需要做些什麼才能把時鐘往回撥的問題時說：「他們需要明白，這個鐘的烏克蘭指針早已生鏽。」

據新華社介紹，《原子科學家公報》由研製世界上第一枚原子彈的美國科學家於1945年創辦。這家雜誌於1947年設立「末日之鐘」，旨在警示人類，關注威脅人類文明的核武器擴散等諸多重大問題，從2007年開始關注氣候變化。「末日之鐘」由包括諾貝爾獎獲得者在內的科學家和政策專家負責調整，指針越靠近午夜，表明人類文明所面臨的威脅越大。1947年剛設立時指針設定在11時53分，此後多次調整，最接近午夜的是美國試爆第一顆氫彈後在1953年調至11時58分，離零點最遠的是1991年冷戰結束後的11時43分。NPR介紹，在2020年，「末日之鐘」被調整至距離象徵「世界末日的午夜」僅剩100秒，這是該時鐘首次以秒計時、而不是分鐘，在當時引發轟動。

深喉

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《日經新聞》30日報道，從2025年新車銷售和出口量來看，中國車企的全球銷量將躍居首位，超越20多年來一直居首的日本，確立汽車大國的地位，而日本只能屈居第二。

報道稱，根據2025年1至11月企業發佈的資料和標普全球汽車（S&P Global Mobility）的數據統計，包括商用車在內、本國和出口海外市場的銷售；銷量歸屬國的劃分則依據為企業持股比例，對於持股各佔50%的合資企業，銷量歸屬則以車輛銷售時所用品牌對應的製造國為準。

2025年新車銷售和出口量，中國車企的全球銷量將躍居首位，超越20多年來一直居首的日本。

數據顯示，中國汽車的全球銷量預計將年增17%，增至約2700萬輛。中國在2023年首次位居汽車出口首位，整體銷量也將在2025年躍居首位。報道指，中國車企銷量約7成是在中國國內，政府推出支援純電動車（EV）和插電式混合動力車（PHV）普及的政策，令乘用車中新能源車所佔比例目前接近6成。 而日本車企合計銷量約則為2500萬輛，與上年持平，但失去首位寶座。過去世界汽車銷售由美國和日本之間競爭，在高峰期的2018年，日本銷量增至近3000萬輛，到2022年則以約800萬輛領先中國，但優勢已逐漸消失，僅3年就被反超前。

中日美的汽車產量數字。

另一方面，中國汽車市場價格競爭激烈。中國汽車工業協會數據顯示，今年前11個月，銷量最高的新能源車價格介乎10萬至15萬元，這一價位的車型佔總銷量的23%。面對國內日益嚴峻的競爭環境，中國車企正把目光瞄準海外市場。

在日本車佔據壓倒性優勢的東盟市場，中國汽車銷量大幅增長49%，增至約50萬輛。日本豐田汽車泰國子公司表示，截至11月泰國新車銷量中，日本車所佔比例為69%，與5年前的約9成相比，急劇減少。

而在歐洲市場，預計中國車將增長7%，至約230萬輛。歐盟對中國電動車加徵關稅，但中國車企迅速調整策略，提高不受該關稅影響的「插電式混合動力車」的出口比例。

新興市場方面，在非洲，中國車同步增長32%，達23萬輛；中南美亦增長33%，達54萬輛。

不過，隨著中國成長為汽車強國，多國正通過加徵關稅、出台新行業標準等措施保護本土汽車產業。如美國和加拿大對中國製造電動車徵收100%關稅，歐盟的稅率最高達45.3%，並制定微型電動車標準，相對於普通電動車放寬技術要求，以鼓勵歐洲製造商在本地生產，加強競爭。

相對中國，因日本車企在電動化轉型方面進展遲緩，其市場份額正不斷被中國本土新興車企蠶食。

豐田汽車將在東南亞擴大對中國零部件廠商的採購。

部分日本車企開始著手借鑑中國生產模式，如日產汽車正著手出口由中方主導研發的低成本電動車；豐田汽車則在東南亞擴大對中國零部件廠商的採購，以此提升成本競爭力。《日經新聞》8月曾報道，豐田將在其東南亞最大的生產基地泰國採購中國廠商生產的零部件，並自2028年起在當地生產的新款電動車上應用中國零部件，因與日資企業相比，中國零部件廠商的成本低20%至30%，而一些日系企業則可能面臨退出或縮小業務的困境。