日排核廢水引發韓國民眾食安疑慮 尹錫悅帶頭吃海鮮被批作秀：將人民健康出賣給日本的叛徒

日本排放核廢水引發韓國國內憂慮，總統尹錫悅高調舉行「海鮮例會」為本土海產品的安全性背書，遭在野黨和民眾狠批作秀。

尹錫悅28日在每週例會午餐中帶頭吃海鮮。韓聯社

據韓國《東亞日報》28日報道，在日本政府排放核污染水後的第5天，韓國釜山最著名的海鮮市場札嘎其市場仍然非常冷清。報道稱在札嘎其市場，除了賣水產品的商人外，很難找到用餐的顧客，這種冷清不僅表現在市場1樓的生魚片中心，在2樓的餐廳，即使到了中午12點餐廳內也空無一人。

一些在市場做了數十年生意的老闆嘆息，這是他們第一次經歷生意如此冷清。一名從1985年開始在札嘎其市場做生意的商人反映，「現在情況非常嚴重」，生意比日本地震引發核事故的時候還要差。另一位商人則表示：「從新冠疫情開始，人流量逐漸減少，經濟也不好，而現在又出現了日本核污染水排海的問題，加劇了情況惡化。」

7月27日，尹錫悅考察釜山札嘎其水產市場。韓聯社

據央視28日報道，韓國全羅南道水產業也受到衝擊。韓國全羅南道木浦港本該是最繁忙的地區之一，然而最近，不少在這裡勞作了大半輩子的漁民和商戶感到心灰意冷，越來越多的漁船放棄出海捕魚，在港口附近經營生魚片店的商戶也考慮關門不幹。

卡塔爾半島電視台28日提到，在新冠疫情之後，韓國海鮮商販已經在努力應對銷售額下降的問題。釜山合作魚類市場（BCFM）是韓國最大的魚類市場，7月份市場每公斤魚的平均價格為1970韓元（約合港幣11.69元），與去年同期相比下降了34%。

在這一背景下，尹錫悅政府祭出宣傳新招，在總統室員工食堂內增加海鮮供應。尹錫悅和韓國總理韓德洙28日以共進午餐的形式舉行了每周例會，一同食用了包括海鮮在內的菜肴。韓聯社稱，韓總統室此舉旨在強調日本福島核污染水排海後國內水產品的安全性，鼓勵水產消費。路透社引述尹錫悅方面的一份聲明說：「總統府決定從周一開始的一周內，每天在我們食堂的午餐菜單上提供韓國海鮮產品，希望我們的人民放心食用我們安全的海鮮產品。」

韓總統室還發布媒體公告稱，當天中午在員工食堂就餐的人數為平時的1.5倍，很多職工取消了外出就餐計劃前往食堂；由於就餐人員激增，額外提供的生魚片還提前售罄。

韓國總統室員工食堂28日供應海鮮。韓聯社

除此之外，韓聯社稱，韓國政府也正與商界廣泛接觸，要求企業在食堂採購中增加本國海產品消費。據《韓國時報》26日報道，韓國造船企業HD現代與韓國最大漁民組織達成協議，計劃於年底前採購100噸海產品供應員工食堂，引發員工不滿。報道稱，企業除了接受政府的要求外別無選擇，否則可能面臨稅務調查或其他制裁。

韓國最大在野黨共同民主黨狠批總統府「作秀」。共同民主黨黨首李在明在表示，「即使是現在，也應該阻止日本排海計劃，總統應該親自闡明反對核污染水排海的意向。」韓國網民也在相關新聞下留言批評尹錫悅此舉並未解決民眾實際擔心，「今後每當核污水引發國際問題時，尹錫悅都會出現在媒體上，人們會記住他是一個將人民健康出賣給日本的叛徒。」「你們以為他們吃水產品對我們水產業界的人有幫助嗎？……只會把國民稅金浪費在昂貴的水產品上罷了」。還有人批評尹錫悅離地，因為普通民眾吃不起海鮮午餐。

尹錫悅在和總理韓德洙的例會午餐中帶頭吃海鮮。韓聯社

尹錫悅勝選上台後，新一任韓國政府在日本核污水排海問題的態度上不斷軟化。自日本7月正式公布排海計劃，韓國政府便與其和國際原子能機構（IAEA）保持一致，稱「排海被認為是最現實的處置方法」，韓國「不一定贊成或支持日方計劃」。韓國海洋水產部長官趙承煥一句「韓國別無選擇，只能接受」，更是惹了眾怒。

路透社指出，盡管尹錫悅政府聲稱沒有找到有關核污染水排海的科學或技術問題，但韓國公眾對水產品和海洋污染問題的擔憂仍然很嚴重。自日本向太平洋排放福島第一核電站核污染水的24日起，韓國首爾、大邱、釜山、蔚山和慶南等多地便爆發了多場抗議活動，譴責韓國政府忽視國民對污染水排海的憂慮。

8月27日，韓國共同民主黨、正義黨等在野黨議員訪日參加日本在野黨舉行的「反對核污染水排海集會」。韓聯社

韓國消費者協會近期調查顯示，在受訪的525人中，有92.4%的受訪者表示，在日本將核污染水排海後他們會減少海鮮消費。一位要求匿名的兩個孩子的母親告訴半島電視台：「即使專家聲稱它是安全的，也很難忽視這些擔憂，而且我不相信日本政府的說法。」

由於民眾對海鮮安全的擔憂沒有緩解跡像，據濟州綜合研究所估計，日本排放核污染水入海後，韓國水產業的損失可能高達3.72萬億韓元（約合港幣222.39億元）。

深喉

** 博客文章文責自負,不代表本公司立場 **

《日經新聞》30日報道，從2025年新車銷售和出口量來看，中國車企的全球銷量將躍居首位，超越20多年來一直居首的日本，確立汽車大國的地位，而日本只能屈居第二。

報道稱，根據2025年1至11月企業發佈的資料和標普全球汽車（S&P Global Mobility）的數據統計，包括商用車在內、本國和出口海外市場的銷售；銷量歸屬國的劃分則依據為企業持股比例，對於持股各佔50%的合資企業，銷量歸屬則以車輛銷售時所用品牌對應的製造國為準。

2025年新車銷售和出口量，中國車企的全球銷量將躍居首位，超越20多年來一直居首的日本。

數據顯示，中國汽車的全球銷量預計將年增17%，增至約2700萬輛。中國在2023年首次位居汽車出口首位，整體銷量也將在2025年躍居首位。報道指，中國車企銷量約7成是在中國國內，政府推出支援純電動車（EV）和插電式混合動力車（PHV）普及的政策，令乘用車中新能源車所佔比例目前接近6成。 而日本車企合計銷量約則為2500萬輛，與上年持平，但失去首位寶座。過去世界汽車銷售由美國和日本之間競爭，在高峰期的2018年，日本銷量增至近3000萬輛，到2022年則以約800萬輛領先中國，但優勢已逐漸消失，僅3年就被反超前。

中日美的汽車產量數字。

另一方面，中國汽車市場價格競爭激烈。中國汽車工業協會數據顯示，今年前11個月，銷量最高的新能源車價格介乎10萬至15萬元，這一價位的車型佔總銷量的23%。面對國內日益嚴峻的競爭環境，中國車企正把目光瞄準海外市場。

在日本車佔據壓倒性優勢的東盟市場，中國汽車銷量大幅增長49%，增至約50萬輛。日本豐田汽車泰國子公司表示，截至11月泰國新車銷量中，日本車所佔比例為69%，與5年前的約9成相比，急劇減少。

而在歐洲市場，預計中國車將增長7%，至約230萬輛。歐盟對中國電動車加徵關稅，但中國車企迅速調整策略，提高不受該關稅影響的「插電式混合動力車」的出口比例。

新興市場方面，在非洲，中國車同步增長32%，達23萬輛；中南美亦增長33%，達54萬輛。

不過，隨著中國成長為汽車強國，多國正通過加徵關稅、出台新行業標準等措施保護本土汽車產業。如美國和加拿大對中國製造電動車徵收100%關稅，歐盟的稅率最高達45.3%，並制定微型電動車標準，相對於普通電動車放寬技術要求，以鼓勵歐洲製造商在本地生產，加強競爭。

相對中國，因日本車企在電動化轉型方面進展遲緩，其市場份額正不斷被中國本土新興車企蠶食。

豐田汽車將在東南亞擴大對中國零部件廠商的採購。

部分日本車企開始著手借鑑中國生產模式，如日產汽車正著手出口由中方主導研發的低成本電動車；豐田汽車則在東南亞擴大對中國零部件廠商的採購，以此提升成本競爭力。《日經新聞》8月曾報道，豐田將在其東南亞最大的生產基地泰國採購中國廠商生產的零部件，並自2028年起在當地生產的新款電動車上應用中國零部件，因與日資企業相比，中國零部件廠商的成本低20%至30%，而一些日系企業則可能面臨退出或縮小業務的困境。