國產電動車品牌理想汽車氣勢如虹，去年一舉拿下全國銷量冠軍，然而2024年一開年就遭受當頭一棒，銷量遭老品牌華為反超，令80後老闆李想也壓力大到睡不著？
創立於2015年的新興汽車品牌理想汽車，老闆李想是名80後，年紀輕輕卻相當「狂」，他在1998年創辦個人網站，即泡泡網前身，為網站運營甚至放棄高考和讀大學的機會。李想於2005年創建的汽車之家於2013年在美國紐約證券交易所上市，他的身家飆升至1.52億美元。2015年7月，他創建北京車和家信息技術有限公司，2019年更名為理想汽車。
李想
傳言李想個性鮮明，率性十足，不時嘲諷看不慣的媒體，向知名博主開炮，更曾大爆過粗口鬧那些說「增程式是落後技術」的人。然而這樣一位「汽車狂人」也有睡不著的時候，壓力的源頭則來自華為。
2022年三季度，華為推出「問界M7」，在常務董事余承東的帶領下，向理想發起了猛烈攻擊。很快理想就被打得毫無還手之力，現象級產品理想ONE甚至銷量崩盤，不得不提前停產。李想坦誠「我們能力實在太差」，面對華為的基本招就崩潰了。當時他就表示壓力大到根本睡不著覺。
L7、L8、L9三款新車
隨後經過產品更新換代，李想用L7、L8、L9三款新車，才將公司拉出銷量低迷的泥潭。進入2023年，理想交付量幾乎月月創下新高，及至年底12月，交付量甚至突破了5萬輛大關。這一年，理想三款新車年交付量全都超10萬輛，整體銷量同比暴漲182.20%至37.60萬輛，以巨大領先優勢坐上新勢力頭把交椅，重構了「理蔚零」（理想汽車、蔚來汽車和零跑汽車）的市場新格局。
理想汽車成為2023年的銷量冠軍
然而這份喜悅還不及大肆慶祝，理想就在今年開年遭遇華為的第二次迎頭痛擊。2024年第一周，理想只交付0.43萬輛，其新勢力銷冠寶座，被0.59萬輛的華為「問界」奪走；第二周，問界依舊力壓理想；第三周，理想才以微弱優勢奪回銷冠。但是綜合前三周，問界以2.01萬輛的成績坐穩新勢力銷冠寶座，而理想以1.87萬輛的成績滑落至第二名，其長期穩居第一的格局被打破。
而華為問界目前的銷量，還是以M5和M7為主，另一款重磅產品M9還未開始交付。下個月問界M9正式開啟交付，屆時理想的銷量壓力將會更大。華為余承東更在朋友圈放話指：「這僅僅只是個開始，持續增長還在後頭。」問界將今年的目標定位60萬輛，即月交付量要突破5萬輛，這就會對理想構成更大的威脅。
理想汽車銷量開年即被華為反超
開年不利，李想也嗅到危機，即大降價以緊急應對，期望以價換量。據悉，理想旗下三款車的終端售價，全系下降約3.5萬-3.8萬元人民幣（下同）。其中主銷產品理想L7，起售價低至28.69萬元，首次低過30萬元。而官方將今次降價優惠歸因於，應對豪華品牌BBA持續加劇的價格競爭，仿佛並不願意與「問界」及其背後的華為展開正面競爭，似乎真的很怕華為。
但是理想的降價措施似乎並沒有起到太大的效果。理想第三周交付量，僅比第二周增加了800輛左右。在實施了大幅降價的情況下，依然無法大幅提升銷量，理想汽車或許需要認真對待並全力以赴了。如若不然，被華為打殘的歷史可能又要重演了。
理想與華為共處於增程式賽道，同樣涉足新能源中大型SUV領域，似乎是「天敵」，彼此堪稱對方最強大的競爭對手。不過問界還有華為高階智能駕駛等「黑科技」賦能，這方面理想並未有太多亮點可言。
李想一向敬畏華為，不僅直言「不和華為吵架，實在吵不過呀」，還在公司內部戰略會上，與其他管理層達成了一項共識指「華為太強，一定要避開！」然而李想所帶領的李想汽車也並非軟柿子，兩大品牌今年的競爭應該也會異常激烈。
毛拍手
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巴以沖突爆發以來，也門胡塞武裝頻在紅海水域襲擊以色列關聯船隻，但表示不攻擊中俄船隻。不少中國企業藉此抓住商機，有中國船運公司正重新調度船隻經營紅海和蘇伊士運河航線。
美國 Genco Picardy號船早前在亞丁灣被也門胡塞武裝發射的攜帶炸彈無人機攻擊（AP圖片）
紅海危機持續沖擊全球航運業之際，為避免可能的襲擊，不少國際集裝箱航運公司改變航線，沿線的吉布提多拉萊港、也門荷台達港、沙特阿拉伯吉達港等運輸量大幅下降，但仍有規模較小的中企航線在這些港口提供服務。
總部位於青島的致遠航運有限公司（Transfar Shipping）就是其中之一。據報道，致遠航運目前有「中谷吉林」和「中谷山東」兩艘船在中東地區運營。船舶跟蹤網站顯示，「中谷山東」號於12月底從地中海，經由許多其他航線已放棄的蘇伊士運河駛往中東。福建華輝航運日前也調派兩艘貨輪穿越蘇伊士運河。
中聯航運CUL Manila
注冊成立於海南洋浦的中聯航運早前也宣布將投入一艘名為「CUL Manila」的船舶在紅海提供快運服務，連接吉達與國內多個港口。中國媒體獲中聯航運處確認，「元旦前已經開通紅海航線」，但該公司強調該航線目前屬於「加班船」，停靠的港口以及相關的航運費用等存在不確定性。
報道還提到，據船舶跟蹤和分析服務公司MarineTraffic的數據顯示，在2022年10月之前，新部署的船舶中有7艘在其他地方的市場運營。報道據此引述德魯里航運咨詢公司集裝箱研究高級經理西蒙·希尼（Simon Heaney）的說法稱，這是一種「投機主義」（opportunistic）的做法，有風險，可能會吸引一些風險規避能力較弱的貨主。
對此，海事數據公司勞氏船級社的中國問題專家Cichen Shen向《金融時報》表示，中國船運公司急於進入該地區「最簡單的解釋」是他們正試圖利用自己相對不受攻擊的優勢來贏得生意，商業利益可能是最大的原因。
Shen以一家註冊地在新加坡的新興中國航運公司海傑航運（Sea Legend）為例。報道稱，海傑航運投入了7艘貨船，這些船隻將陸續從青島出發，停靠上海和南沙等中國港口，然後抵達吉布提、吉達、埃及索赫納和約旦阿卡巴港等紅海港口，再經蘇伊士運河前往土耳其伊斯坦布爾，這些紅海港口目前都沒有大型貨櫃輪公司提供服務。據瞭解，這家公司於2023年2月獲得國際班輪運輸經營資格登記證，該證由中國交通運輸部簽發。其公司網站強調，該公司貨輪掛中國國旗，申請中國海軍護航編隊護航，並雇傭專業海上武裝安保團隊，布局物理防御措施，防止武裝登輪等。
海傑航運官網截圖
據悉，在中國航運公司向紅海轉移之前，大多數大型集裝箱航運公司都因安全風險而放棄了紅海南部航線。航運服務公司Clarksons的數據顯示，1月中旬抵達紅海入海口附近的集裝箱船數量比12月上半月的平均水平下降了90%。
據美國防部官員透露，去年11月19日以來，胡塞武裝在紅海南部水域對商船發動至少33次襲擊。丹麥「海運情報」諮詢公司近日表示，運輸時間和成本的增加已導致航運市場上的有效運力明顯縮減，全球供應鏈的受損程度已超過全球新冠疫情初期。
「海運情報」的最新報告顯示，去年12月，紅海海運每周的運力指數較年平均水平下降了57%，超過了2020年3月新冠疫情初期的47%降幅。該公司負責人稱，這是有記錄以來的第二大降幅，僅次於2021年3月台灣重型貨輪「長賜」號在蘇伊士運河新航道擱淺6天造成的87%降幅。
與此同時，胡塞武裝政治局成員穆罕默德·巴基蒂（Muhammad al-Bakhiti）本月接受俄《消息報》采訪時明確表示，包括中俄在內的多國船隻可以安全通過紅海，他們在該海域的航行不會受到任何威脅。他還強調，胡塞武裝的目標不是扣押或擊沉過航船隻，而是借此施壓以色列「結束在加沙地帶的屠殺」。
在此背景下，紅海過路商船紛紛在船舶信息中強調其「中國背景」。彭博社11日報道稱，除了在公開信息中申明「與以色列無關」，近來還有至少五艘船隻在穿越紅海時，其國際航運實時追蹤信息的「目的地」一欄中，附帶填寫上了諸如「船上均為中國船員」等類似的備注內容，以示該船只與中國有關。
美國 Genco Picardy號船早前在亞丁灣被也門胡塞武裝發射的攜帶炸彈無人機攻擊（AP圖片）
另據《金融時報》日前披露，近幾個月來，美國官員一再敦促中國「利用」其對伊朗的「影響力」，希望中方向與胡塞武裝關系密切的伊朗轉達美方的「警告」，讓其遏制胡塞武裝的襲擊，包括美總統國家安全事務助理沙利文及其副手喬恩·芬納（Jon Finer），還有美國務卿布林肯在內的官員都曾向中方官員提出此事。
對此，中國外交部發言人汪文斌1月26日回應表示，中方在紅海局勢上的立場是明確的，我們對近期紅海局勢急劇升溫深表關切。紅海水域是重要的國際貨物和能源貿易通道，中方一開始就為緩解紅海緊張局勢作出了積極努力，呼籲停止襲擾民用船隻的行為，敦促有關方面避免給紅海緊張局勢火上澆油，依法共同維護好紅海水域的航道安全。
