英國一份新報告又證實，中國汽車製造商在全球市場的影響力日益增強。
據美國消費者新聞與商業頻道（CNBC）6月14日報道，英國市場調查機構駿特商務諮詢（JATO Dynamics）13日發布的數據顯示，中國汽車品牌去年售出了1340萬輛新車，超過了福特和雪佛蘭等美國品牌1190萬輛的銷量。與此同時，日本品牌以2359萬輛的銷量保持了領先地位。
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數據顯示，除非洲外，每個地區對新車的需求都在增加。去年全球市場共售出7832萬輛新乘用車，比2022年增加了近700萬台，增幅為10%。中國汽車品牌銷量增幅達23%，超過美國的9%。就品牌新車銷量來說，特斯拉Model Y是最暢銷的車型，銷量同比大增64%，達122.3萬輛。
去年，新興經濟體市場新車銷量達到1750多萬輛，超過美歐市場銷量之和，新興經濟體市場銷售的汽車佔比超過五分之一。
2023年各國品牌新車銷量佔比（駿特商務諮詢）
報告指出，中國汽車品牌在中東、歐亞大陸、非洲等地區的市場份額大幅上升，在拉美、東南亞等地區的市場份額也有所增長，在歐洲、澳大利亞、新西蘭和以色列等發達經濟體的份額同樣有所增加。相比之下，美國和印度對中國汽車的購買量很少，情况與韓國和日本類似。
該諮詢公司高級分析師費利佩•穆尼奧斯（Felipe Munoz）在報告中表示：「傳統汽車製造商的疏忽導致汽車價格持續居高不下，無意中促使消費者轉向更實惠的中國替代品。」他稱，儘管中國與西方之間的貿易摩擦加劇，俄烏衝突、高利率和高汽車價格等其他因素也在影響市場，但全球汽車銷量還是增長了。
2023年全球銷量排名前25的車型（駿特商務諮詢）
但CNBC注意到，隨著美歐等國家對中國出口産品採取貿易保護措施，世界汽車行業將面臨更大的貿易阻力。
本周，歐盟宣布對進口中國電動汽車加征最高38%的關稅。此前，美國將進口中國電動汽車的關稅提高了四倍，達到100%。 土耳其也宣布對原産地為中國的燃油及混合動力乘用車徵收40％額外進口關稅。
「中國汽車製造商正在尋找海外增長源，但旨在保護傳統製造商的强有力的政策措施，破壞了他們在美國和歐洲發展業務的雄心。」穆尼奧斯說，「由於更寬鬆的准入政策、較低的貿易壁壘以及消費者對價格的敏感度較高，中國品牌已經在新興經濟體取得了成功。」
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另據新華社消息，2024年1至5月，我國汽車産銷量分別達1138.4萬輛和1149.6萬輛，同比分別增長6.5%和8.3%。
其中，新能源汽車産銷量分別達392.6萬輛和389.5萬輛，同比分別增長30.7%和32.5%，市場佔有率達33.9%，新能源汽車産業延續良好發展態勢。
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6月12日，歐盟委員會公佈關於對華電動汽車反補貼調查的初步裁決，計劃對從中國進口的電動汽車徵收高達38.1%臨時反補貼稅。這一舉動引發了中國業界的強烈反彈，紛紛譴責歐盟此舉的不合理性，並敦促中國政府採取相應的反制措施。
2024年6月3日，在比利時布魯塞爾，車輛駛過歐盟委員會大樓。新華社圖片
據業內人士透露，中方內部正在推進提高大排量汽油車進口暫定關稅的相關程序。同時，商務部早在年初已對源自歐盟的白蘭地啓動反傾銷調查，業內專家預測，此案的初步裁定有望在8月底之前公佈。
針對歐方表態，外交部、國家發改委、商務部有關負責人表示，中方將密切關注歐方後續進展，並將堅決採取一切必要措施，堅定捍衛中國企業的合法權益。
2024年5月4日，參觀者在2024北京車展比亞迪品牌展台參觀。新華社圖片
央視資深政經記者「玉淵潭天」深度解讀此次爭端，據一位參與應對調查的中方人員指出，中國的「堅決反對」有明確、足夠的法理依據。他強調，從調查啓動的那一刻起，直至最近發佈的初裁披露，整個過程都暴露出「不合理」的標籤。
首先，今次調查的發起方式打破了常規，是由歐委會主動發起，而非歐盟相關產業主動申訴。
2024年1月17日，人們在比利時布魯塞爾舉辦的2024布魯塞爾汽車展上參觀上汽名爵電動汽車。新華社圖片
相關產業發起和歐委會發起，區別在哪兒？
中國機電產品進出口商會是這次調查的行業抗辯方，孫曉紅作為該商會汽車國際化專業委員會秘書長，對這次調查的情況非常了解。孫曉紅表示，歷史上，歐委會幾乎沒有主動發起反補貼調查的先例。通常情況下，反補貼調查多由受到潛在競爭壓力的產業界自行發起。他們由於擔憂外國產品的競爭優勢可能損害自身的經濟利益，因此會提出調查請求，並提供實質性的證據支持。
那麼，今次歐委會發起的理由是什麼呢？是歐委會主觀判斷中國電動汽車產業「有威脅」。
在隨後的調查過程中，也有很多不合理之處。
中國機電產品進出口商會直言，今次調查存在「缺乏公正性、客觀性及透明度」的問題。
2024年5月29日，馬耳他哈桑-扎米特汽車公司首席執行官德古阿拉（左）介紹一輛比亞迪純電動汽車。新華社圖片
首先是抽樣的不公正。
歐委會抽取的三家企業，是上汽、吉利和比亞迪。為什麼抽取這三家，歐委會並沒有給出有說服力的理由。
國家發展改革委對外經濟研究所研究員郝潔表示，為達到預設目標，構造並誇大所謂「補貼」項目，歐盟委員會罔顧世貿組織規則，摒棄出口量最大代表性標準，在抽樣中排除了出口量靠前的歐美企業，只選擇中國本土企業，抽樣標準不合規、過程不透明、結果不公正。
相關數據統計，中國品牌在歐洲電動汽車市場的份額大概在8%左右，這三家企業佔的比例只會更少。
歐委會嘴裡的「威脅」從何而來，人們本就不得而知。而面對這樣的「威脅」，歐委會要求中國電動汽車企業提供的調查信息，異常苛刻。
3家被抽樣的中國企業有超過200家關聯企業被要求提交問卷，並答復了超過100份補充問卷，配合歐委會進行了長達數月的實地核查。無論是時間還是調查樣本量，在孫曉紅的印象中都是歷史少見的。
從發佈的初裁披露來看，歐委會對3家中國車企徵收的稅率從17.4%到38.1%不等，差距之大，歐委會尚未給出解釋。
孫曉紅說，中國企業反映歐方在調查中，要求他們提供電池的配方。
據他了解，歐委會要求中國企業提供的信息中，有很多都是涉及企業隱私、商業機密、核心技術等信息或數據。
2024年1月26日，在匈牙利比奧托爾巴吉，員工在蔚來能源歐洲工廠工作。新華社圖片
這些都是中國電動汽車行業的核心競爭力，歐盟電動汽車競爭不過中國電動汽車，歐委會就想用搶的方式來獲取嗎？
孫曉紅表示，更加不透明不合理的是，歐盟還採用自己收集的數據來補充那些他們拿不到的數據，至於這些數據是否客觀真實，並不在他們的考慮中。
在整個調查過程中，面對中方的抗辯，歐委會也從未進行實質性回應。
孫曉紅表示，在多輪調查及聽證會期間，中方的立場與關切，從未被歐委會考慮，他們似乎並不看重交流，注意力始終全部放在完成調查上，做完自己想做的。
面對這樣的調查，中方也用一句話形容：是赤裸裸的保護主義行為，是製造並升級貿易摩擦，是以「維護公平競爭」為名行「破壞公平競爭」之實，是最大的「不公平」。
面對這樣的行徑，中方當然要採取措施，進行反制。
事實上，這也不是中方第一次面對來自歐洲的反補貼調查。
根據專業機構梳理，自2010年歐盟對華發起第一起反補貼調查開始，到目前，歐方對華發起了十多起反補貼調查。
其中，最為大家熟知的，就是歐盟對中國光伏產業發起的反補貼和反傾銷調查。
中國光伏製造企業主要以出口為主，當時，歐洲是中國光伏企業主要的出口市場。
在這種情況下，歐盟在初裁中計劃對中國徵收47.6%的關稅，無疑是想把中國光伏產業拒之門外。
消息發佈後，中歐開展了多輪政府間談判。最終，歐盟終止了自己徵收關稅的行動。
中國政府會堅定捍衛中國企業的合法權益。對於中國企業而言，如果歐方的行為損害了自己的利益，中國企業也會發出維護自身權益的聲音。
現在，離作出裁定還有一段時間。亡羊補牢，為時未晚，這也意味著，歐方還有著重回正確軌道的機會。
什麼是正確軌道，歐方內部，並不是不清楚。
一個值得注意的細節是，在歐委會決定對進口自中國的電動汽車徵收臨時反補貼稅的消息傳出後，德國、匈牙利、瑞典等國家，第一時間站出來表示了反對。
這些國家，恰恰是歐盟內部與中國在新能源汽車領域合作走在前列的國家。
2024年4月30日，觀眾在2024北京車展寧德時代展區參觀。新華社圖片
在全球化時代，只有發揮比較優勢，各國才能獲得更好發展。中歐汽車產業雖有競爭，更有合作。
合作之下的雙贏，不只體現在汽車行業——與中國加強在新能源汽車領域的合作，還有利於歐洲應對氣候變化以及經濟的綠色轉型。
根據歐洲運輸與環境協會數據，2023年歐洲銷售的電動汽車中有19.5%（約30萬輛）產自中國，按照每輛電動汽車每年可減碳約1.66噸估算，相當於每年減碳49.8萬噸。
歐盟一直自詡為全球綠色轉型的「先行者」。歐委會對中國電動汽車加徵關稅的決定，不僅將阻礙其汽車產業轉型步伐，也將損毀其綠色轉型「先行者」的形象。
事實上，就連歐洲媒體自己都在說，歐盟一邊要求消費者轉向電動汽車，一邊卻又試圖阻止性價比高的電動汽車的供應，此舉荒謬可笑。
國家發展改革委有關負責人表示，合則兩利、鬥則俱傷，中歐汽車產業高度互補，雙方合作有基礎、有空間、有前景。中國積極支持各國汽車公平競爭，維護全球汽車產業鏈供應鏈穩定。但如果歐盟罔顧自身產業界呼籲、基本市場規律和世貿組織規則，執意對中國電動汽車強加關稅，破壞中歐汽車產業合作基礎，中方將採取一切必要手段，維護中國企業合法權利。
是選擇雙贏還是選擇損人不利己，歐盟還有思考的時間。
