8月22日凌晨3時左右，正在建設中的川青鐵路青海段尖扎黃河特大橋在鋼絞線張拉作業中突發斷裂，導致部分橋面連同作業人員墜入黃河，已造成12人死亡，4人失聯。
8月22日，正在建設中的川青鐵路青海段尖扎黃河特大橋在鋼絞線張拉作業中突發斷裂。
事故發生時段原因分析
尖扎黃河特大橋是川青鐵路的關鍵控制性工程，原計劃2025年7月合龍，後經《青海日報》6月報道延期至8月。控制性工程是指對整個建設進度具有重大影響的項目，通常處於交通網絡要衝，難度最大、工期最長。
尖扎黃河特大橋是川青鐵路的關鍵控制性工程，原計劃2025年7月合龍
據《西海都市報》報道，為加快進度，施工方安排百餘名工人採「白+黑」兩班倒模式。浙江工業大學土木工程學院教授彭衛兵分析，進入合龍前夕，對溫度控制尤為嚴苛，夜間低溫便於確保精度，這可能是凌晨作業的原因。他指出，合龍是連接兩側橋面的最後工序，在跨度巨大的特大橋上尤其關鍵。
據報道，為加快進度，施工方安排百餘名工人採「白+黑」兩班倒模式。
有工人回憶，自己去年春節後進場施工，今年5月返鄉。當時施工多為白夜班輪替，最晚一般至晚間十點，通宵作業此前並不常見。但進入6月後，節奏明顯加快。
合龍是連接兩側橋面的最後工序，在跨度巨大的特大橋上尤其關鍵。
彭衛兵補充，目前橋樑正處於懸臂拼裝合龍階段。懸臂指從橋墩向中央逐段延伸的結構，因河心缺乏支點，必須逐段精確拼裝。他舉例，主橋全長648米，若夏日正午升溫40℃，鋼材熱膨脹可能導致橋面變形二十餘厘米，因此夜間施工屬常見做法。
鋼索突然斷裂
事故發生時正在進行鋼絞線張拉，突發鋼索斷裂引起鋼拱掉落並導致扣塔頂平台翻覆，共16人墜入黃河，其中15人為工人、1人為現場負責人。彭衛兵根據現場圖片研判，單側吊索塔架上連接主跨與邊跨的扣索大多斷裂，可能造成橋面出現80至100米斷裂。
事故發生時正在進行鋼絞線張拉，突發鋼索斷裂引起鋼拱掉落並導致扣塔頂平台翻覆，共16人墜入黃河
尖扎黃河特大橋是目前世界最大跨度的雙線鐵路連續鋼桁拱橋，也是全國首座跨越黃河的鐵路鋼桁拱橋。全橋總長1596.20米、寬15米。主橋全長648米，為141米+366米+141米三跨連續鋼桁系杆拱橋。據項目方介紹，施工依靠兩側鋼索的千噸級拉力平衡結構，邊跨索力最大達161噸，相當於750輛小汽車重量。
尖扎縣地處青藏高原東緣，海拔約2000米，屬高原峽谷地貌。當地原計劃將大橋建設成旅遊地標，拱頂距水面約130米，相當於40層樓高。由此高度墜落，生還機率極低。
事故潛在隱患
川青鐵路全線長836.5公里，設計時速200公里。青海段因地質複雜、海拔高，施工難度最大。尖扎黃河特大橋採用連續鋼桁拱橋設計，主要兼顧環保、防洪與通航。為確保質量，施工方全橋使用34萬套螺栓，關鍵杆件均用高強螺栓連接，並按比例抽檢；同時引入BIM技術與全程監控系統加強監測。
特大橋對精度要求極高，任何細微偏差都可能導致受力不均，進而造成鋼索在瞬時應力下斷裂
「但現有監控技術仍有局限。」彭衛兵表示，特大橋對精度要求極高，任何細微偏差都可能導致受力不均，進而造成鋼索在瞬時應力下斷裂。他並指出，吊索等部件的局部裂縫往往難以通過現有傳感器或人工檢測及時發現，潛伏風險在應力增大時極易爆發。
他建議，未來工程應強化施工監測與材料抽檢，並建立多方協同的風險管控機制，以避免類似事故重演。
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