「如果想在全球市場立於不敗之地，就必須留在中國。」美國底特律《汽車新聞》亞洲版主編漢斯·格萊梅爾（Hans Greimel）最近在《日經亞洲》撰文說了一句刺耳卻真實的話。
9月9日，人們在德國慕尼黑國際車展上參觀。新華社圖片
中國不僅是世界最大的汽車市場，更是決定未來產業格局的「訓練場」。誰在這裡被淘汰，誰就可能失去在全球的競爭力。近年來，中國汽車市場成了全球車企最殘酷、也最現實的戰場。有人選擇撤退，有人咬牙留下。
格萊梅爾指出，對傳統汽車巨頭而言，中國不再是能「輕鬆賺錢」的地方，而是生死考場。十年前，外資品牌佔中國市場的六成；如今不到四成，尤其在新能源車領域，被比亞迪、吉利、小鵬這些本土品牌徹底壓制。
全新小鵬P7首秀2025年德國慕尼黑國際車展。中新社圖片
這種變化來得快又徹底。過去，中國車企還在學技術、補短板，如今它們擁有完整產業鏈和創新生態。從電池巨頭寧德時代，到百度、小米在智能駕駛領域的投入，都讓中國汽車業具備了系統性優勢。
這意味著，那些選擇退出中國市場的跨國車企，不只是失去銷量，更失去了與這股變革浪潮共同成長的機會。格萊梅爾直言：「當中國品牌席捲全球時，提前撤退的企業，未來將更脆弱。」
9月8日，德國慕尼黑國際車展媒體日，展出比亞迪海豹6 DMi Touring。
留在中國，是為了在最嚴酷的市場中打磨自己。能在中國活下來的品牌，才有機會在全球站穩腳跟。
格萊梅爾以日產和通用為例。它們起初把海外電動車直接引進中國，結果完全不受市場歡迎。中國消費者對車的要求，不只是「代步工具」，更重視智能化、設計感與性價比。
這些失敗逼得跨國車企改變思路。日產開始讓中國團隊主導研發，為本地市場量身設計車型，結果銷量止跌回升；通用也依託中國研發中心，推出專為中國市場開發的平台。
如今，豐田、大眾、福特、奧迪都採取同樣策略，推出在中國研發、再出口全球的產品。從「為中國造」到「從中國造」，跨國企業逐漸意識到，中國不只是市場，更是創新的源頭。
格萊梅爾認為，這種模式正悄然改變全球汽車產業的思維邏輯。未來，「In China for China」（在中國，為中國）可能會進化為「In China for the World」（在中國，為世界）。今天的中國汽車市場，價格戰殘酷、技術迭代飛快，消費者的容忍度極低，任何一款新車，若無創新或誠意，很快就會被市場淘汰。
這種環境迫使外資車企不得不學會「中國速度」——新產品開發周期縮短至不到兩年，研發與市場反饋同步進行。這種快速反應的能力，正是它們在其他市場無法學到的。
格萊梅爾指出，真正聰明的企業，不會把中國視作「外部挑戰」，而是學習與共創的地方。那些能在中國「活下來」的企業，反而會比競爭對手更具韌性。因為他們在最難的地方學會了怎麼生存、怎麼創新。
這也解釋了為什麼越來越多的跨國企業願意在中國繼續投資，即使利潤不如以往。對他們而言，中國是考場，也是教室。輸掉短期市場，仍有可能贏得未來。在這個全球產業重組的時代，誰能在中國市場站穩，誰就擁有全球競爭的底氣。反之，若只想保護既有利益、退守本土，等到中國品牌登陸歐洲、美洲，那才是真正的危機。
「聰明人才不走，在中國贏了才是真的贏了。」在全球化的新階段，中國已不再只是市場，更是競爭力的試金石。那些願意留下、學習、適應的人，或許才有資格談「全球化」。
毛拍手
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美國總統特朗普在其社交平台Truth Social表示，鑑於中方在貿易方面採取極強硬立場，向世界發出一封極具敵意信函，聲稱自2025年11月1日起，對中國幾乎所有產品，甚至包括一些非其生產的產品徵收100%關稅，且關鍵軟件會採取出口管制，此舉影響所有國家。而較早時，特朗普又批評中國就稀土出口實施限制，聲稱「似乎沒有理由」在韓國即將舉行的亞太經合組織（APEC）峰會期間與國家主席習近平會面，但之後又改口指，沒取消會面，但不確定兩人還會否見面，但仍預期兩人會見面的。
但消息一出，美股昨晚遭遇「黑色星期五」，道指收巿報45479點，下跌878點；納指亦暴跌3.56%，收巿報22204點，下跌820點。
特朗普在其社交平台指，鑑於中方在貿易方面採取極強硬立場，聲稱將自11月1日起對中國幾乎所有產品徵收100%關稅。
國家商務部日前宣布稀土管制新禁令，凡含有源自中國的稀土超過0.1%，或使用中國提煉、磁鐵製造技術的海外出口商，都必須取得出口許可證。至於管制稀土永磁材料，將於12月1日起生效。
特朗普聲稱，中方祭出的政策讓令人感意外，簡直是出乎意料。有媒體問他，如中國作出退讓，取消出口管制，美國是否也會取消新宣布的關稅？特朗普說，這要看接下來會發生什麼事。他指，與習近平關係很好，沒想到中方這麼做，指美國只是做出回應，並威脅說除關稅和管制關鍵軟件外，美國對中方還有很多手段，包括管制飛機、飛機零件出口等。
8月12日中美在斯德哥爾摩會談通過的雙方再暫停實施24%關稅90天，即將於11月9日結束。
商務部日前宣布稀土管制新禁令，凡含有源自中國的稀土超過0.1%，或使用中國提煉、磁鐵製造技術的海外出口商，都必須取得出口許可證。
但事實上，中美經貿關係此前已起暗湧。交通運輸部表示，美國貿易代表辦公室於今年4月17日，發布關於對中國海事、物流及造船業301調查措施，將於10月14日起，向中國船舶加收港口服務費，嚴重違背國際貿易原則及中美海運協定，對中美間海運貿易造成嚴重破壞。
因此，交通運輸部10月10日宣布，從10月14日起，對與美國相關的船舶收取「船舶特別港務費」，以反制美國嚴重違背國際貿易相關原則和中美海運協定，對涉華船舶加收港口服務費的無理錯誤做法。商務部10日深夜亦發文強調，相關反制措施旨在維護國際航運和造船市場的公平競爭環境，是「正當防衛」行為。
據路透社報道，過去20年來，中國已躍居世界造船業第一大國，國內大型造船廠有能力同時承接商業與軍事造船項目。美方決定對涉華船舶徵收費用，是為推動美國本土造船業復甦、削弱中國商業航運和海軍實力的整體舉措的一部分。
路透社引述分析人士指，中方反制舉動意味，中美雙方仍難以突破當前的關稅「休戰」狀態。
一家向中國出售大豆的油籽貿易商表示，中方仍對美國感到惱火，短期內不太可能恢復自美進口農產品，今年中國的大豆壓榨企業可能會放棄使用美國大豆。但他認為，對農產品貿易的直接影響可能有限，畢竟在特朗普政府挑起關稅戰後，中方自美進口農產品和能源產品規模已大幅縮減。
而據彭博社報道，中方宣布新規後，很快引發全球物流業的連鎖反應。週五已有少量原定向中國港口運送貨物的油輪臨時取消了訂艙。此外，運輸煤炭與鐵礦石的乾散貨船租賃成本也出現上漲。
彭博指，中國徵收的費用起點為每噸400元人民幣（折合約56美元），相當於一艘巨型油輪每次停靠港口需額外支付約620萬美元（折合人民幣4416萬元）的費用。投資銀行Fearnley Securities分析師指，目前看影響已十分顯著。
交通運輸部宣布，從10月14日起，對與美國相關的船舶收取「船舶特別港務費」，以反制美國對涉華船舶加收港口服務費的無理錯誤做法。
美國消費者新聞與商業頻道（CNBC）報道，顧問公司Z-Ben Advisors董事總經理Peter Alexander指，「美國先這麼幹的，中國祇是以牙還牙，是又一輪針鋒相對的談判策略。」
他認為，特朗普政府一直低估中國，他們在制定政策時，似乎很少考慮到政策選擇可能引發的連鎖反應，中國有能力做出對等回應，且已表明了採取直接行動的意願。過去六個月，美方就明顯沒吸取任何教訓。
對貨櫃市場情報公司Linerlytica在周一發布的報告稱，由於美國在華運營或擁有的船隊規模，相對於在美國的中國運營船隊規模，因此中方此次反制舉措的實際影響或「較為有限」。
但報告並未將中方聲明中提到的「美方持股25%以上的實體擁有或營運的船舶」列入計算。報告認為，由於美國私募股權公司、銀行及另類金融機構通常在海運業持有大量股份，最終實際收費總額可能遠高於目前估算。
德魯裡航運諮詢公司董事Jayendu Krishna直言，魔鬼藏在細節中，如果透過美國公司融資、在美國交易所上市或由美國實體租賃的船舶，其所有權被認定為美國，那麼此舉可能會產生重大影響。
顧問公司Reddal副總裁Kun Cao也向美聯社指，中方此次反制「絕非象徵性舉措」，新規明確針對任何與美國存在實質關聯的船舶，無論是所有權、運營權、船旗歸屬，還是建造方涉及美國，且費用會隨船舶噸位大幅遞增，「真正的衝擊將落在美資所有及運營的船舶上。」
彭博社也注意到，儘管全球許多最大的油輪業者的總部不在美國，但其中有多家企業在美國上市，且擁有重要的美國股東
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傑富瑞集團的分析師Omar Nokta指，中國這一新收費的影響不容小覷，因將影響上市公司，尤其那些在美國市場上市、且美國本土投資基金持股比例達25%及以上的企業。
而另一方面，多名美國航運業內人士抱怨，美國宣布對中國船隻徵收港口費的舉措至今還是「一團迷霧」，外界關注的操作流程、適用範圍等問題尚不明確，讓人感到一頭霧水」。
