公務員加人工有帶頭作用

又到政府研究公務員是否加薪的日子，網上相關討論十分政治化，缺乏理性分析。

政府公佈薪酬趨勢調查，政府是根據私人機構的人工加幅，考慮公務員是否加薪。2026年度薪酬趨勢調查結果顯示，參加調查的104間私人公司，過去一年高層加人工4.12%、中層加2.64%、低層加1.17%。政府會參考調查和考慮其他因素，決定公務員人工加幅。

網上有人將公務員加薪政治化，例如指發生了宏福苑大火，政府不應該加人工。但同一批人又會經常批評政府不懂搞經濟，搞到香港零售業慘淡，吉舖處處。其實公務員加薪本質上不涉及政治，主要是維持公務員團隊士氣，同時考慮對整體社會經濟的影響。

香港有17.3萬公務員，在2024/2025年度的政府編制下，政府支薪人員的個人薪酬開支達到984億元，聯同退休金、強積金、房屋津貼等開支，開支達到1637億元。政府如果決定公務員凍薪，就會對整體經濟有負面影響。
第一、公務員購買力衰退
香港2025年通脹率是1.1%，今年通脹預測最新修訂為2.5%，即是兩年直線累計通脹率都有3.6%，除非公務員今年加薪幅度高於3.6%（估計機會不大），否則公務員薪酬增幅都追不上通脹。如果今年再決定凍薪，累計差額就相當巨大。所以假設公務員加薪按薪酬趨勢調查中層人員的2.64%增幅落墨，都只是一種購買力的維持，已經算不上強勁的經濟刺激。

第二，加薪帶來龐大消費

以公務員17.3萬人數計，直接涉及的家庭人口可能已經接近50萬，而其他公營機構和津助機構都會參考政府的加薪幅度，所以政府是否加薪，會牽動過百萬人的消費力。那麼2.64%加薪能帶來多少額外的公務員收入呢？以去年的公務員薪酬開支984億元為基數計，假設加薪2.64%，涉及26億元的開支(未計公營機構和津助機構的加薪)，政府注入26億元薪酬開支，對整體經濟的拉動，可以通過一個經濟學術語「消費乘數」（Consumption Multiplier）來反映。

消費乘數通常介乎0.6至2之間，指的是經過最初輪消費之後，通過經濟鏈條引發更多次輪或之後的消費，從而產生出倍增效應。香港作為一個高度開放型經濟體，消費乘數接近一些成熟經濟體的水平，以乘數1.5為例，這26億元的加薪可能會轉化約為39億元的總體消費量。當然這只是一個估算，具體的帶動效應取決於當時的經濟信心、儲蓄傾向等因素。所以叫公務員凍薪，對本地消費有直接的影響。

第三、政府的示範效應

一眾的津助或公營機構固然會以政府是否加薪作為參考，而私人機構亦都會「有大食大」，睇住政府人工增幅來決定是否加薪，特別是中小企。有些中小企經營本身已經十分困難，例如零售餐飲業，加薪能力極其有限。但即使是賺錢的中小企，如果見到政府不加人工，追隨凍薪亦好像天經地義。所以很多人笑著叫政府公僕不僅不加薪，還要減薪，但最後隨時會影響到自己的荷包。

去年香港決定公務員凍薪，主要是對上一年預計香港會有持續的財赤，但由於股市暢旺和經濟增長，印花稅和利得稅收入增加，上年度由最初預計有670億元赤字轉虧為盈，錄得29億元盈餘。雖然財政仍然吃緊，但總算轉虧為盈。香港今年首季GDP增長5.9%，預計今年財政盈餘甚至會比估算為高，所以政府不加薪說不過去。

零售經濟不景，政府不是應該削減開支，而是應該合理地增加開支，推動消費。「落雨收遮」，並不能推動經濟發展。

盧永雄

政府決策往往牽涉完全相反的利益，如何平衡各方利益，中間落墨，又能解決實際問題，要考政府的智慧，規管網約車，就是好例子。

運輸及物流局昨日（5月26日）向立法會提交文件，發牌數量終於揭盅，現階段網約車牌限於1萬個。文件亦交代各類牌照費用，網約車平台每年牌費120萬；網約車一年車證費用1560元，司機證有效期5年，5年費用410元。網約車牌費及司機證費訂得較低，照顧了網約車司機的營商需要，但關鍵還是發牌數量。

政府監管網約車的初衷，是將社會上廣泛使用的服務納入規管，特別是要求網約車要購買保險，保障乘客及其他道路使用者的安全。網約車平台Uber在港開業12年，特區政府都不想規管，皆因大家都深明這是一個棘手的問題。而本屆政府敢於出手，為這個難題拆彈。 

涉及網約車的主要有3個利益方。第一是的士，特別是車主，他們要求取締網約車，即使發牌，數量都不要超過3000個，所以他們會覺得政府發1萬個牌太多；第二是平台和司機，Uber聲稱現在有3萬個活躍司機參與營運，其中大部份是兼職，發1萬個牌是太少，勢將影響服務。第三是使用網約車的市民，按政府在去年11月至1月進行的調查，目前每日使用網約車的乘客約有19萬人次，他們關心的是政府監管後，會否令到叫車十分困難，令車資大幅提升。

政府介入監管網約車市場運作，由完全沒有監管變成一個限制發牌制度，本質上已會減少服務供應，初期難免令等候時間延長和收費提升。有人對網約車司機作出小規模的田野調查，業內人士指新例實施後，即使無限量發牌，本來亦不會有那麼多司機，增加牌費和保險費，每月幾千元，屬可負擔水平。但規定司機必須是車主，會令很多司機卻步。現實上不少Uber司機都是用家人的車來開工，家人甚至不知情。更有甚者，有些人是職業司機，趁老闆不用車時，靜悄悄拿車去做生意。凡此種種，未來將會絕跡，本來已會減少司機供應。 

另外，那1萬名拿了牌的司機，到底全職和兼職的比例各佔多少，也會影響實際的運力。政府發出1萬個牌背後的理據，經過一定的科學推算。根據政府的調查，目前每日使用網約車的乘客有19萬人次，平均每程載客1.67人，等於每日的網約車行程數量是11.4萬程。現在政府假設每個網約車司機每日平均營運6小時，每小時完成兩個行程，即是每架車每日可以完成12個行程。故此1萬輛網約車每日可以提供12萬程，與現時的11.4萬程需求相近，所以政府認為發1萬個牌是一個合適的起點。 

但關鍵是未來這1萬個網約車司機是否平均每日營運6小時，這個數字是預計大部份攞牌司機是全職。如果兼職司機比例高，平均營運時間會短於6小時，供求缺口就會拉大。每天早上及下班時間，或假日在旺區的消遣時間，都是用車的高峰，未來司機的供應如果跟這些用車高峰錯配，在高峰期等車就會更難。 

無論如何，政府如今已經拆了一半炸彈，的士商那一方的訴求沒有什麼人支持，已控制了部份危機。至於網約車司機和乘客方面，主要反應是1萬個牌太少。未來就要觀察出牌後實際的營運狀況，特別是可以調查獲牌的司機，他們是全職還是兼職，以及他們估計會在什麼時間營業，然後拿出網約車的使用高峰數字對比，就可以事前估算到供求有無缺口。萬一實際營運後出現供應短缺的問題，就應該盡快加大增加發牌的數量，見招拆招。

盧永雄