以英國為師的日子過去

一個國家的做事方法會否成為國際標準，取決於這個國家是否成功。成者為王，敗者為寇，僅此而已。

最近一宗新聞，吸引了我的眼球。英國工黨政府交通大臣海迪·亞歷山大在5月19日向國會透露，英國高鐵二號線（HS2）項目預計總成本，已經由最初在2009年提出的預算375億英鎊，大幅升高至最高1027億英鎊，而全面投入營運的時間也會推遲至2043年之後。亞歷山大形容HS2高鐵是一個「駭人聽聞的爛攤子」。

英國HS2高鐵是近年規模最大、爭議最多的基建項目，原本計劃連接倫敦、伯明翰、曼徹斯特和利茲，建立一個時速350公里的高鐵網絡。但由於成本持續攀升，英國政府已經取消多段線路，目前的計劃只是集中在倫敦至伯明翰線。而為了節省成本，項目最高的運行時速會從360公里下調到320公里，預計這樣可以節省25億英鎊。計及大幅削減路線和調低時速，HS2的預算並不是原來近3倍，每公里成本可能是原來的10倍。

這個項目妙就妙在，孕育了11年才在2020年動工，見證了英國政壇如走馬燈般的政府更替，但至今只開始了部份土木工程，未鋪設任何軌道。這單驚天工程超支醜聞，自然引發英國政府不斷有研究分析出事的原因，主要總結為3個：第一，規劃無可行性；第二，管理漏洞頻出；第三，政府反覆無常。

就規劃問題，英國國家審計局於2020年1月發表報告指，HS2延誤多年源於政府原規劃「未能理解項目存在的風險」。截止審計報告推出前的2019年底，英國政府設定的預算上限仍然為560億英鎊，遠低於預估的真實成本，使施工方無以為繼，知道完全不夠錢進行工程。

就管理漏洞問題，據普利茅斯大學交通地理學教授喬恩·蕭和斯特林大學高級研究院院長伊恩·多切蒂聯合撰寫的報告指出，英國在交通規劃上迷戀艱澀的經濟計量分析，凸顯了只糾結精確錯誤、而不追求大致正確的管理毛病。這種規劃方式將糟糕的戰略決策合理化，令很多有價值的項目因為管理失誤而遭到政治反對夭折。

就政府反覆無常問題，皆因英國政府變動頻繁，令HS2這個本來具有多重戰略目標的項目一改再改，面目全非，浪費大量資源。2020年，時任保守黨首相約翰遜批准項目繼續推進，但砍掉通往利茲的東支線。2023年，在通脹飆升、財政緊急下，時任交通大臣馬克·哈珀宣佈關鍵工程延期，北線的伯明翰至克魯路段建設將推遲至少兩年，而倫敦尤斯頓終點站的建設無限期擱置。同年，時任首相辛偉誠在保守黨大會上宣佈取消HS2餘下的北段（即伯明翰至曼徹斯特路線）。政府此前已為該路線的規劃和土地徵用已投入數十億英鎊，全部付諸東流。

政策上的頻繁變更令成本不斷高漲，亦動搖了承包商和不同地方的信心。倫敦尤斯頓車站的預算已經激增48億英鎊，幾乎是初時預算的兩倍，部分原因是由於設計不斷變更，當然亦與政府轉換有關。我總結一句，英國問題的核心是政治制度問題。

可以比較一下中國和英國興建高鐵的成本。中國擁有全球規模最大、最現代化的高速鐵路網。截至去年底，中國高鐵營業總里程已突破 5萬公里，穩居世界第一。歐洲目前營運的高速鐵路總里程只有1.5萬公里 。若以英國HS2高鐵估計成本和中國高鐵比較，以人民幣計價，現在僅存的倫敦至伯明翰段只有225公里，英國每公里高鐵成本高達41.5億元人民幣，而中國每公里高鐵成本只是1.5至2億億元人民幣，平原路段每公里成本只有1.5億，中國高鐵類似路況的造價只是英國3.6%，而中國高鐵平均車速是350公里，比英國HS2高鐵速度還要高30公里。英國高鐵建設期由2020年動工起計估計是23年（這還不是最保守的估計），而中國高鐵的建設期是3至5年。

以平均計，英國高鐵的建設期是中國的6倍，這還未計HS2高鐵講了17年仍未動工。

如果用一個很形象化的說法，英國HS2的1027億英鎊預計成本換算成人民幣是9370億，如果用這個預算，中國可以修建6,000公里的高鐵。放在歐洲，從歐洲大陸最西端的葡萄牙里斯本，一路修到最東端的莫斯科，直線距離也只是4000公里，用英國造一條225公里高鐵的錢，中國完全可以打造一個橫跨歐洲大陸的高鐵帝國。

真正的笑位在於，英國搞高鐵如此糟糕，中國搞高鐵如此成功，香港過去還要向英國學習。話說香港因為鐵路超支，在2016年6月在發展局下成立「項目成本管理辦事處」(項管辦)。到2019年4月，因為沙中線超支，將成本辦升格為常設的「項目策略及管控處」（管控處），全面加強對政府工務工程的管理。據一個已經退休的工程高官說，在2016年他參加過一個「項管辦」舉行的一天研討會，請來英國牛津大學的傅以彬教授（Professor Bent Flyvbjerg)，講述如何控制工程、減少超支。出席的高官說，這個牛津的傅教授沒有什麼精闢見解，只是教他們要做大預算、多留空間避免超支。
如果看回英國建造HS2鐵路的往績，過去的特區政府可以說是問道於盲。英國人如此厲害，開研討會教人如何防止黑天鵝事件、如何分析項目的風險、如何加強項目的管理，到頭來能醫不自醫，管理不到自己國家的鐵路。

剛看到一個新聞，香港工程師學會制定「MiMEP」優良作業手冊，倡議在公私項目廣泛採用，強調這個作業手冊與國家的新質生產力發展方向高度契合，是香港政府和業界共同確立的「香港標準」。這是很有意義的事，中國已是如日中天的國家，我們如今不會像過去那樣跟英國標準，用很貴的價錢，去買他們製造的螺絲了。

盧永雄

特首李家超帶領一個70人的龐大代表團，訪問中亞國家哈薩克和烏茲別克，大力開拓商機。

訪問團除了有40個本港商貿及專業代表之外，亦有30位內地企業的代表。這已經不是第一次有內地企業參加香港的外訪團。去年5月，特首率領50多人的商貿代表團出訪中東的卡塔爾和科威特，當時已經有內地企業隨團參與。

這次隨團的內企有3間大型企業的負責人比較突出，他們是「內蒙古能源集團」董事長雲鵬剛。內蒙能源是內蒙自治區的省屬國企，是一家綜合新能源、火電、煤炭和工程為一體的綜合能源企業。另一個隨團的是「傳化集團」副總裁姚晨蓬，傳化集團是大型民企，在特種化學品和綜合產業服務領域處於領先地位。還有的是「廣汽國際」總經理衛海崗，。廣汽是大型市屬國企，不單是內地重要車企，還提供整車及零部件一體化解決方案。

這3間大型內企中，傳化集團在去年來港設立國際管理中心，解決相關稅務、海外合同、貿易等問題。而廣汽集團早在香港設有辦事處，近年更大力推動廣汽旗下電動車「AION」在港銷售。

特首和這3個集團的負責人對話時，說到香港和內地企業拼船出海，香港可以為他們開啟大門，他們自己就開啟小門，一起獲取成功。而內企代表就認為，有香港背書，對他們推廣海外業務很有幫助。

香港一般市民對內地企業「走出去」感覺不強，好像和自己無關，但其實背後有一個和香港相關的重大產業，就是「生產性服務業」。中國的製造業增加值佔全球30%，是全球唯一擁有全部41個大類、200多個中類、600多個小類的製造業全門類覆蓋國家。更由過去簡單勞工密集行業，全面提升到「高尖精」的新型製造業。中國本土亦是全球最具競爭性的市場，在中國打出名堂的企業，出海也很有機會成功。中國公司大出海的年代已經來臨，香港可以做好服務的角色。

分管香港事務的國務院副總理丁薛祥，去年3月會晤港區政協的時候特別提到，香港要大力發展生產性服務業，助力國家產業的國際競爭力。香港需要建構高水平的生產性專業服務中心，服務內地企業，並支持內地企業利用香港平台招商引資，打入國際市場。

其實香港本身已經從事大量的生產性服務業。香港的服務業極其發達，佔本地GDP的93.5%。包含金融、貿易、物流和專業服務在內的生產性服務業，已是經濟核心，貢獻了超過40%的GDP，產值大約是1.5萬至1.6萬億元。除了我們很熟悉的金融服務和物流服務之外，香港支援工商業的專業服務也都相當發達，包括法律、會計、工程、測量等等。

當中國大陸的企業要走向國際市場，就要利用香港的生產性服務業。不要小看這些領域，未來可能是香港的重要經濟增長點。生產性服務業也是國家未來的重要發展焦點，去年中央經濟工作會議提出，要對服務業擴能提質，推進生產性服務業向專業化和價值鏈高端延伸，並與先進製造業、現代農業深度融合。中國的生產性服務業增加價值規模從2016年的19.8萬億增至2024年的41.1萬億人民幣，年複合成長率9.5%，佔GDP比重從26.6%上升至30.5%。

所以無論中國大陸還是香港，生產性服務業都有廣闊的發展空間，特別是當中國企業走向世界之時，香港能夠為他們提供各種類型的專業服務，讓他們更加適應各行各業的國際標準，甚至進一步協助國家打造全新的國際標準。

以中國超級強勁的基建能力，以及極其發達的新三樣產業（即太陽能、鋰電池和電動車），香港絕對可以協助國家打造相關的國際標準，推向外國市場。以電動車為例，中國貢獻了全球60%的電動車銷量，為什麼進入國際市場的時候，還要跟美西方一套標準呢？

所以國家讓汽車、新能源、特種化工企業隨香港團出發走向中亞，不單是國企要開拓市場，不單是香港要做更多生產性服務業的生意，還要朝向更高的目標進發，為這些中國重要的新產業，如新能源、電動車、尖端化工，訂立一套對國家更有利的國際標準，擺脫西方的「國際標準霸權」。香港以前用一粒螺絲也要跟英國標準，要買英國貨，這個時代早已過去了。

盧永雄