一個國家的盛衰和領導人的抉擇，有莫大關係，他在關鍵的時候，選擇走向左或是走向右，往往決定了國家的命運。
記得20年前，和一個泛民立法會議員吃飯，他憤憤不平地說，香港反對派沒有機會執政，但在東歐，在90年鐵幕解體後，當地和他同齡的一幫年青政客，早已經上台執政，例如在捷克和匈牙利，有些甚至已經做完下台了。
他這幾句話令我印象深刻。當時心想，東歐走上這條全盤西化的道路，是對是錯，真是要幾十年後才能分辨出來。
最戲劇性的人物是匈牙利的歐爾班，他和這個香港反對派政客同齡，都是在1963年出生。歐爾班在1987年畢業於匈牙利羅蘭大學法律學院。就在鐵幕崩潰前夕那個風起雲湧的時代，歐爾班在1989至1990年去了牛津大學彭布羅克學院學習政治，之後回國參政。
1990年匈牙利結束一黨制，剛回國的歐爾班當選國會議員。他創辦的青年民主主義者聯盟一時風頭無兩，到1998年匈牙利大選，青民盟成為第一大黨，35歲的歐爾班首次出任匈牙利總理。到2002年競選失利，歐爾班下台。之後他的政黨反覆在野和執政，在2018年歐爾班第4次當選總理，在今年選舉失利再次下台。
歐爾班從政最令人意外的變化，是由本來是一個左翼的自由民主派（即是和香港反對派同一種類的親美政見），慢慢轉為一個右翼的民族主義者，如今歐爾班被西方冠以「極右翼政客」的稱號。
歐爾班政治轉向後，徹底暴露了美西方對東歐政局的干預，甚至可以說，美國勢力在東歐推動顏色革命，直接導致鐵幕崩潰和蘇聯解體。
原來歐爾班的政壇教父，就是匈牙利裔的美國大亨索羅斯。早在歐爾班從政之初，索羅斯已經資助他去牛津大學學習政治，當然也可以視之為美西方對歐爾班的政治培訓。
1990年歐爾班回國後，從政的道路一帆風順，背後自然有索羅斯的西方勢力支持。到歐爾班明白到自由民主制度救不了匈牙利，開始向中右翼轉向時，他與索羅斯的裂痕就充分暴露出來。到2017年，歐爾班領導的匈牙利政府，要將索羅斯支持的「中歐大學」從匈牙利首都布達佩斯趕走，因為這間中歐大學就是匈牙利以至於整個東歐顏色革命的發源地。索羅斯甚至投訴到歐洲議會，和歐爾班激烈對壘。
至此大家才明白，原來當日東歐那場革命，背後充滿著美國的手影，金融大鱷索羅斯只是台前人物而已。當時《政客新聞網》的報導，甚至將這件事形容為「歐爾班對父權的反動」，因為歐爾班自小就受父親嚴厲管教，甚至虐打他，所以他非常反對父權；而索羅斯就是歐爾班的政治教父，故此歐爾班亦以同樣的態度反對索羅斯，要自己選擇匈牙利走的道路。
蘇聯解體後，分裂成14個國家。南斯拉夫分裂成為7個國家，捷克就分裂成為2個國家，但匈牙利在歐爾班的右翼民族主義領導下，還維持統一的國家，有比較正常的發展。
我經常在想，1989年中國的六四風波，是美國導演東歐顏色革命風暴的衍生產物，當年趙紫陽就是中國的戈爾巴喬夫，如果那場運動成功，趙紫陽大權在握，中國可能走上蘇聯同一樣的道路，已經四分五裂，拆分成很多個弱小國家，那麼美國如今就可以稱霸世界，毫無對手了。幸好中國有鄧小平把舵，走上和蘇聯不一樣的道路。
盧永雄
一個國家的做事方法會否成為國際標準，取決於這個國家是否成功。成者為王，敗者為寇，僅此而已。
最近一宗新聞，吸引了我的眼球。英國工黨政府交通大臣海迪·亞歷山大在5月19日向國會透露，英國高鐵二號線（HS2）項目預計總成本，已經由最初在2009年提出的預算375億英鎊，大幅升高至最高1027億英鎊，而全面投入營運的時間也會推遲至2043年之後。亞歷山大形容HS2高鐵是一個「駭人聽聞的爛攤子」。
英國HS2高鐵是近年規模最大、爭議最多的基建項目，原本計劃連接倫敦、伯明翰、曼徹斯特和利茲，建立一個時速350公里的高鐵網絡。但由於成本持續攀升，英國政府已經取消多段線路，目前的計劃只是集中在倫敦至伯明翰線。而為了節省成本，項目最高的運行時速會從360公里下調到320公里，預計這樣可以節省25億英鎊。計及大幅削減路線和調低時速，HS2的預算並不是原來近3倍，每公里成本可能是原來的10倍。
這個項目妙就妙在，孕育了11年才在2020年動工，見證了英國政壇如走馬燈般的政府更替，但至今只開始了部份土木工程，未鋪設任何軌道。這單驚天工程超支醜聞，自然引發英國政府不斷有研究分析出事的原因，主要總結為3個：第一，規劃無可行性；第二，管理漏洞頻出；第三，政府反覆無常。
就規劃問題，英國國家審計局於2020年1月發表報告指，HS2延誤多年源於政府原規劃「未能理解項目存在的風險」。截止審計報告推出前的2019年底，英國政府設定的預算上限仍然為560億英鎊，遠低於預估的真實成本，使施工方無以為繼，知道完全不夠錢進行工程。
就管理漏洞問題，據普利茅斯大學交通地理學教授喬恩·蕭和斯特林大學高級研究院院長伊恩·多切蒂聯合撰寫的報告指出，英國在交通規劃上迷戀艱澀的經濟計量分析，凸顯了只糾結精確錯誤、而不追求大致正確的管理毛病。這種規劃方式將糟糕的戰略決策合理化，令很多有價值的項目因為管理失誤而遭到政治反對夭折。
就政府反覆無常問題，皆因英國政府變動頻繁，令HS2這個本來具有多重戰略目標的項目一改再改，面目全非，浪費大量資源。2020年，時任保守黨首相約翰遜批准項目繼續推進，但砍掉通往利茲的東支線。2023年，在通脹飆升、財政緊急下，時任交通大臣馬克·哈珀宣佈關鍵工程延期，北線的伯明翰至克魯路段建設將推遲至少兩年，而倫敦尤斯頓終點站的建設無限期擱置。同年，時任首相辛偉誠在保守黨大會上宣佈取消HS2餘下的北段（即伯明翰至曼徹斯特路線）。政府此前已為該路線的規劃和土地徵用已投入數十億英鎊，全部付諸東流。
政策上的頻繁變更令成本不斷高漲，亦動搖了承包商和不同地方的信心。倫敦尤斯頓車站的預算已經激增48億英鎊，幾乎是初時預算的兩倍，部分原因是由於設計不斷變更，當然亦與政府轉換有關。我總結一句，英國問題的核心是政治制度問題。
可以比較一下中國和英國興建高鐵的成本。中國擁有全球規模最大、最現代化的高速鐵路網。截至去年底，中國高鐵營業總里程已突破 5萬公里，穩居世界第一。歐洲目前營運的高速鐵路總里程只有1.5萬公里 。若以英國HS2高鐵估計成本和中國高鐵比較，以人民幣計價，現在僅存的倫敦至伯明翰段只有225公里，英國每公里高鐵成本高達41.5億元人民幣，而中國每公里高鐵成本只是1.5至2億億元人民幣，平原路段每公里成本只有1.5億，中國高鐵類似路況的造價只是英國3.6%，而中國高鐵平均車速是350公里，比英國HS2高鐵速度還要高30公里。英國高鐵建設期由2020年動工起計估計是23年（這還不是最保守的估計），而中國高鐵的建設期是3至5年。
以平均計，英國高鐵的建設期是中國的6倍，這還未計HS2高鐵講了17年仍未動工。
如果用一個很形象化的說法，英國HS2的1027億英鎊預計成本換算成人民幣是9370億，如果用這個預算，中國可以修建6,000公里的高鐵。放在歐洲，從歐洲大陸最西端的葡萄牙里斯本，一路修到最東端的莫斯科，直線距離也只是4000公里，用英國造一條225公里高鐵的錢，中國完全可以打造一個橫跨歐洲大陸的高鐵帝國。
真正的笑位在於，英國搞高鐵如此糟糕，中國搞高鐵如此成功，香港過去還要向英國學習。話說香港因為鐵路超支，在2016年6月在發展局下成立「項目成本管理辦事處」(項管辦)。到2019年4月，因為沙中線超支，將成本辦升格為常設的「項目策略及管控處」（管控處），全面加強對政府工務工程的管理。據一個已經退休的工程高官說，在2016年他參加過一個「項管辦」舉行的一天研討會，請來英國牛津大學的傅以彬教授（Professor Bent Flyvbjerg)，講述如何控制工程、減少超支。出席的高官說，這個牛津的傅教授沒有什麼精闢見解，只是教他們要做大預算、多留空間避免超支。
如果看回英國建造HS2鐵路的往績，過去的特區政府可以說是問道於盲。英國人如此厲害，開研討會教人如何防止黑天鵝事件、如何分析項目的風險、如何加強項目的管理，到頭來能醫不自醫，管理不到自己國家的鐵路。
剛看到一個新聞，香港工程師學會制定「MiMEP」優良作業手冊，倡議在公私項目廣泛採用，強調這個作業手冊與國家的新質生產力發展方向高度契合，是香港政府和業界共同確立的「香港標準」。這是很有意義的事，中國已是如日中天的國家，我們如今不會像過去那樣跟英國標準，用很貴的價錢，去買他們製造的螺絲了。
盧永雄
