外媒評級：中國空軍正式超越俄羅斯 躍居全球第二

根據最新軍事評估，中國已正式超越俄羅斯，成為僅次於美國的世界第二大空中力量。這一評估反映近年來全球空中力量格局出現顯著轉變。

摩洛哥《阿拉伯防務》網站近日發表分析文章，從機隊規模、機型多樣性及現代化水平等多個維度進行比較，認為中國空軍（不含海軍航空兵）目前擁有逾2300架戰鬥機，編成約110至130個中隊，整體實力已超越俄羅斯，僅次於美國。

文章指出，中國空軍裝備了大量國產先進機型，機隊結構全面現代化。這些先進機型包括600餘架殲-10系列中型多用途戰鬥機、450餘架殲-11系列重型空優戰鬥機、400餘架殲-16系列重型多用途戰鬥機、270餘架殲轟-7系列戰鬥轟炸機、400餘架殲-20系列隱身戰鬥機、50餘架正逐步列裝的殲-35系列隱身戰鬥機。

其中，殲-20已成為中國現代空中力量的核心支柱。此外，中國空軍仍保有部分俄製戰機，包括50餘架蘇-27SK/UBK、97架蘇-30MKK/MK2及24架蘇-35SK。

中國更推出第六代戰鬥機的原型機，包括外界稱之為「殲-36」和「殲50」的試驗型號（均為非正式名稱），顯示在下一代戰機研發上已提前佈局。

更受矚目的是，中國不僅在擴大機隊規模，更持續以高速率生產先進戰鬥機。當今全球大多數國家的空軍仍依賴第三代戰鬥機，中國空軍則同時擁有經過深度升級的第四代、四代半和第五代隱身戰鬥機，並已開始探索第六代技術。這種數量與技術的雙重積累，被認為是中國空軍超越俄羅斯的關鍵因素。

分析認為，憑藉上述積累，中國已鞏固其世界第二大空中力量的地位，推動國際空中力量格局進入新階段。這一變化不僅反映中國航空工業的快速發展，也折射出俄羅斯在國防工業資源分配及技術更新方面面臨的挑戰。

毛拍手

** 博客文章文責自負,不代表本公司立場 **

中國民用旗艦客機國產C919，在首投入次商業飛行3年後，進入一個關鍵的維護階段，正逐步停飛進行嚴格的檢查—以安全為重點的「C級檢查」，據報道，預計相關結果有助說服歐洲航空監管當局C919的長期適航性。

所謂「C檢」，是中西方監管機構適航認證標準，有A、B、C、D檢，屬複雜程度第二高的檢查。相關檢查通常每18至24個月一次，或在飛行4000至6000小時（或升降循環次數）後進行，以評估飛機的耐用狀況。

中國南方航空的C919客機。

目前，最早交付給中國南方航空、中國東方航空和中國國際航空的C919客機，都已達到此類檢查所需的飛行時間和起降循環次數門檻。

據《南華早報》15日報道，中國南方航空公司於5月底完成了旗下C919機隊的首次「C檢」，該公司在聲明中表示，此次檢修歷時3星期，耗時6,000小時，包括對飛機進行逐項徹底檢查，部分零件甚至從機身拆卸下來進行測試。

據知，「C檢」期間，南航順利完成近700份工卡及28項工程改裝指令，最終整機各項數據全數達標，C919以最佳狀態投入運作。

據知，「C檢」期間，南航順利完成近700份工卡及28項工程改裝指令，最終整機各項數據全數達標。

據報道，內地某大型航空公司的一名退休飛機維修專家Chen Jie表示，這是飛機投入使用3年後一次「體檢」，因為航空公司必須遵循標準化的操作程序，部分部件的磨損速度，或許能反映出首批交付的C919客機的製造質量。

他指，這不僅是潤滑線纜、移動某些部件或更換磨損零件這般簡單，C919屬新型機型，首次「C檢」能提供關於安全性和性能的訊息，有助於日後的設計與生產改進。

他解釋，「C檢」通常為投入營運後兩年，但C919首次「C檢」延長至3年，可能與該機型初期投入商業運營階段的航班頻率較低有關，也反映了營運商對這款國產飛機質量高度信任。

據中國民用航空局（CAAC）的指引，檢查重點主要集中在發動機、飛行控制系統、航空電子設備、液壓系統及起落架上。

報道指，今次C919「C檢」正值歐洲航空安全局（EASA）對此機型進行持續評估，歐洲評估人員正檢視C919的設計細節及實際運作表現，以評估其是否符合進入歐洲市場的安全標準，故今次檢查對中國商飛吸引海外買家至關重要。

專家分析，中國民航局、中國商飛以及運營商此前一直在提供相關數據，相信EASA希望獲取「C檢」的各項檢查結果報告，以支持這項歷時數年的適航審定，如果檢查中未發現重大問題，中國商飛將更有力加速推動歐洲適航認證進程。據知，今年1月， EASA的飛行員已在上海開始對C919進行試飛。

自2023年5月投入商業營運以來，C919已累計運送旅客超過500萬人次，航線覆蓋23個城市。

據觀察者網報道引述中國商飛上月底公佈數據，自2023年5月投入商業營運以來，C919已累計運送旅客超過500萬人次，航線覆蓋23個城市。

民航工作者張仲麟指，適航認證本來就是一個主權國民航監管機構所擁有的權力，只不過大部分國家並沒能力獨立認證，故這些國家基本上都認可歐美的認證程序，但這不代表歐美的認證程序是「非認不可」的。

他指出，C919只要獲得歐洲EASA或美國聯邦航空管理局（FAA）的其中一個適航審批，就算達成主要目標；另即使沒有FAA或EASA的適航認證，只要中國民航局的適航審定夠過硬，對方國家民航監管機構認可中國民航局的適航審定，C919依然可「出海」並在該國飛行。

C919由中國商用飛機有限責任公司（COMAC）組裝，是作為波音和空中巴士主導的窄體客機機型的替代選擇，體現了中國挑戰現時航空時場寡頭壟斷的局面。