機器人、AI與創新藥組成的「新新三樣」，近日成為中國外貿一張新名片，官媒接連報道其海外爆紅表現。
今年上半年，中國工業機器人出口按年增長18.6%，遠銷141個國家及地區，當中手術機器人出口更急升3.3倍。這個數字不只代表產業升級，更是實實在在打入全球高端醫療市場，證明中國製造已經由勞動密集型的「舊三樣」（服裝、家具、家電），演變成技術密集型的「新新三樣」。
工業機器人已廣泛應用於自動化分揀與物流環節，提升供應鏈效率。
至於AI方面，根據全球AI模型聚合平台OpenRouter的數據，7月第三周中國大模型周調用量達到36.11萬億詞元，連續十二周穩坐全球首位。這個成績單意味著，中國大模型已經不只在國內普及，而是在全球AI應用市場都拿到領先地位，連續三個月都甩開競爭對手。
人工智能技術與硬件設備加速融合，拓展海外市場應用場景。
創新藥領域同樣有突破。上半年中國官方批准的11個新靶點、新機制創新藥，全部由中國藥企自主研發；對外授權交易額約1100億美元（折合約8580億港元），已達去年全年的80%，而全球醫藥交易前十榜單當中，中國藥企更占據八席。這代表中國藥企已經不只是「跟著做」，而是反過來主導全球創新藥交易市場。
AI輔助研發縮短新藥發現週期，推動自主創新藥加速走向國際。
中國研發的清洗機器人已經在澳洲取代了高空「蜘蛛人」，減少危險作業風險；在巴西，中國大模型幫手當地電網運維，破解複雜環境下的巡檢難題；來自上海的創新藥膠囊亦被納入全球權威治療指南。這些具體案例證明，中國「新新三樣」不只是口號，而是實實在在改變其他國家民眾的日常生活。
美國全國廣播公司（NBC）近日援引皮尤研究中心7月15日發布的民調結果指出，「中國是更可靠合作伙伴」這個觀點正在全球許多地區獲得認同。連英國《金融時報》都報道，Pinterest、愛彼迎（Airbnb）等國際平台，早已常態化使用中國開源模型優化產品與迭代服務。法國《解放報》亦稱，憑著完善的生產體系與規模效應，中國創新藥上市後的價格往往遠低於歐美同類產品，一些癌症治療方案進入法國醫保體系後，每位患者每年可節省數萬歐元開支。
反觀某些西方國家一路築牆設壘，企圖遏制中國科技發展，但中國堅持開源生態，令全球中小企業與發展中國家都可以極低成本獲取頂級算力。中國開源大模型全球累計下載量已經突破100億次。7月28日消息指出，世界人工智能合作組織在上海正式成立，被形容為人工智能發展史上的一個重要里程碑。
摩根士丹利發布的報告更加直接指出，如果沒有中國參與，特斯拉人形機器人「擎天柱」第二代的供應鏈開發成本，將會升高數倍。這個說法某程度上打了西方一巴掌——連馬斯克自己的人形機器人項目，都離不開中國供應鏈支撐。
中國人民大學經濟學院教授王孝松表示，「中國製造」不斷升級，靠的是完整且持續迭代的產業體系、研發持續投入以及超大規模市場優勢，是中國人苦練內功與開放合作幹出來的成果。過去五年，中國全社會研發經費年均增長10%，投入規模穩居世界第二。
而巴基斯坦退役空軍上校、中國問題專家蘇丹．哈利近日撰文指出，中國式現代化發展實踐充分印證，科技創新既是一個國家驅動自身發展的重要引擎，更能依託開放的國際合作，為世界各國提供發展機遇。這句話某程度上就是對西方「中國威脅論」最直接的回應——中國發展帶給世界的不是衝擊而是機遇，不是威脅而是賦能。
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比亞迪正式進軍日本「輕型車」（K-Car）市場。比亞迪日本分公司（BYD Auto Japan）星期二（7月28日）宣布，專為日本輕型車規格設計的純電動車「BYD RACCO」（中文名：海獺，日文名：ラッコ），即日起於日本全國正規經銷商正式發售。這不僅是比亞迪首款，亦是海外車廠首款專為日本市場量身打造的輕型電動車。
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日本是全球主要汽車市場中，電動車滲透率最低之一；作為海外車商， 日本出名「進口車難賣」 ，加上日本政府對本土電動車的補貼優待，造成競爭劣勢，比亞廸今次打入了日本汽車工業的最後、也是最堅固堡壘—輕型車市場，「海獺」成了比亞迪一把「試劍」，為提升日本市場銷售量下的最大賭注！
比亞迪日本公司在東京都港區發表首款專為日本輕型車市場設計的「BYD RACCO」（海獺）。
當日在東京都港區的發表會現場，比亞迪日本公司社長東福寺厚樹站在一輛造型圓潤的小車前，為這輛Racco「揭幕」。
輕型車在日本社會有著特別的意義，是一種國民經濟文化符號。這種車型佔據日本新車銷量近4成，其排氣量在660cc以下、車身尺寸嚴格受限，使用的牌照是黃色，是民眾上班、買餸、接送孩子的「國民車」。正因如此，輕型車歷來被視為對海外廠商一種「非關稅壁壘」，因為車身、電池都要為這獨特規格重新設計，投入巨大卻未必划算。
「海獺」價格策略相當有穿透力，三個配置版本分別為214.5萬日圓、239.8萬日圓和249.7萬日圓，比同級別的日本車低30萬至50萬日圓。
比亞迪早於2022年7月宣布正式進入日本客車市場，首批亮相元PLUS （日本稱ATTO 3 ）、海豚（DOLPHIN ）和海豹等車型。此前，歐美車企在日本客車市場多次受挫，比亞迪的行動被視為一間海外車企挑戰日本汽車王國封閉市場的「新戰頭」。
據日本汽車進口商協會（JAIA ）等數據，自2023年初新車正式推向日本市場，到2025年底為止，累計正式銷量約7400輛左右，雖然保持較大幅度的增長，但距離當初設定的年銷1萬輛目標仍有很大差距。即使到了2025年，比亞迪在全球銷量達到460萬輛，但在日本市場只賣出3,742輛。
不是比亞迪的產品不行，而是比亞迪進入了一個「純電不熱 + 進口車難賣 + 本土忠誠極高」的雙重封閉市場。
輕型車佔據日本新車銷量近4成，排氣量在660cc以下、車身尺寸嚴格受限，是民眾上班、買餸、接送孩子的「國民車」。
日本是全球主要汽車市場中電動車（EV）滲透率最低的之一。目前「純電+混能」滲透率僅約2.8%至4% ，純電更低，只約1.7%至3%左右，遠低於佔比已超過50% 的中國或歐洲。
此外，日本進口車份額長期很低，本土品牌市場佔有率長期超過90% ，銷售前20的排名幾乎清一色是日本車，COROLLA等車型數十年在前列，消費者對豐田、本田等本土品牌信任度極高，服務網絡完善、二手價穩定、維修方便，外國品牌即使零關稅，也很難突破民眾這種「心理壁壘」。
本田 N-ONE e:
為加強吸引力，「海獺」的價格策略相當有穿透力，三個配置版本分別為214.5萬日圓（約10.27萬港元）、239.8萬日圓和249.7萬日圓，比同級別的日產「櫻花」和本田「 N-ONE e:」低30萬至50萬日圓。
不過，日本自2026年4月起修改了對電動車的補貼制度，對採用本土電池的廠商給予更高優待，自產電池的比亞迪補貼驟降至15萬日圓，而日系對手則可享受58萬日圓，兩者相差43萬日圓。另方面，雙方的實際買車差價被拉近到200萬日圓的臨界線。而在補貼力更大的東京都內，日本車企的優勢甚至能把買車負擔壓到100萬日圓以下，比亞迪在東京很難打贏這場價格戰。
正因如此，比亞迪沒選擇在東京正面硬拼，而是把主戰場設在了地方城市，用配置去彌補補貼方面的劣勢，是一種務實的「農村包圍城市」打法。
鈴木Spacia
至於「海獺」的配置清單，也讓不少日本業內人士感意外，包括全系標配雙側電動滑動門，在輕型EV中屬首次，與銷量最高的本田「 N-BOX」 、鈴木「Spacia」一樣寬敞好用，續航里程達到320公里，刷新同級紀錄。先進駕駛輔助系統也未分等級、全系標配，還配備了NFC車匙、充電預熱、保溫杯架等細節配置，其頂級車型比日產的「櫻花」頂配多出約60至70萬日圓的隱性配置價值。換言之，今次是比亞迪用「真金白銀」去對沖補貼制度上的先天劣勢。
「海獺」的配置包括全系標配雙側電動滑動門、NFC車匙、充電預熱、保溫杯架等細節。
此外，「海獺」的快充功率僅50千瓦，長途車的短板明顯，作為「第二輛車」使用或許綽綽有餘，但要成為家庭唯一用車，恐怕還需時間證明。
而比亞迪先前在日本推出的「海豚」，歷經一次大幅降價仍未能撐起銷量，反倒是售價高達500萬日圓的「海獅7」賣得更好，反映中國品牌在日本市場的成功，不只是價格問題，更牽涉到日本消費者對品牌信任、售後網絡、故障率認知等。可見要日本民眾建立信任度，注定是一場持久戰。
過去幾十年，「以高品質、低價格征服海外市場」是日本製造業引以為傲的成功公式，日本車企正是憑藉這套打法，在中國市場也一度所向披靡。惟如今，憑藉電池自給與軟體定義汽車的先發優勢，中國企業開始用同樣的邏輯，反過來叩擊日本國內市場的大門。
奇瑞旗下的合資公司EMT也已在橫濱設立研發基地，醞釀投放本土化輕型EV 。比亞迪同期還在推進電動混能版旅行車「 SEAL6」 ，試圖把日本市場逐漸萎縮的旅行車也重新激活。
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