比亞迪進軍日本輕型車市場　以高質低價下賭注　挑戰汽車王國封閉市場　

比亞迪正式進軍日本「輕型車」（K-Car）市場。比亞迪日本分公司（BYD Auto Japan）星期二（7月28日）宣布，專為日本輕型車規格設計的純電動車「BYD RACCO」（中文名：海獺，日文名：ラッコ），即日起於日本全國正規經銷商正式發售。這不僅是比亞迪首款，亦是海外車廠首款專為日本市場量身打造的輕型電動車。

日本是全球主要汽車市場中，電動車滲透率最低之一；作為海外車商， 日本出名「進口車難賣」 ，加上日本政府對本土電動車的補貼優待，造成競爭劣勢，比亞廸今次打入了日本汽車工業的最後、也是最堅固堡壘—輕型車市場，「海獺」成了比亞迪一把「試劍」，為提升日本市場銷售量下的最大賭注！

比亞迪日本公司在東京都港區發表首款專為日本輕型車市場設計的「BYD RACCO」（海獺）。

當日在東京都港區的發表會現場，比亞迪日本公司社長東福寺厚樹站在一輛造型圓潤的小車前，為這輛Racco「揭幕」。

輕型車在日本社會有著特別的意義，是一種國民經濟文化符號。這種車型佔據日本新車銷量近4成，其排氣量在660cc以下、車身尺寸嚴格受限，使用的牌照是黃色，是民眾上班、買餸、接送孩子的「國民車」。正因如此，輕型車歷來被視為對海外廠商一種「非關稅壁壘」，因為車身、電池都要為這獨特規格重新設計，投入巨大卻未必划算。

「海獺」價格策略相當有穿透力，三個配置版本分別為214.5萬日圓、239.8萬日圓和249.7萬日圓，比同級別的日本車低30萬至50萬日圓。

比亞迪早於2022年7月宣布正式進入日本客車市場，首批亮相元PLUS （日本稱ATTO 3 ）、海豚（DOLPHIN ）和海豹等車型。此前，歐美車企在日本客車市場多次受挫，比亞迪的行動被視為一間海外車企挑戰日本汽車王國封閉市場的「新戰頭」。

據日本汽車進口商協會（JAIA ）等數據，自2023年初新車正式推向日本市場，到2025年底為止，累計正式銷量約7400輛左右，雖然保持較大幅度的增長，但距離當初設定的年銷1萬輛目標仍有很大差距。即使到了2025年，比亞迪在全球銷量達到460萬輛，但在日本市場只賣出3,742輛。

不是比亞迪的產品不行，而是比亞迪進入了一個「純電不熱 + 進口車難賣 + 本土忠誠極高」的雙重封閉市場。

輕型車佔據日本新車銷量近4成，排氣量在660cc以下、車身尺寸嚴格受限，是民眾上班、買餸、接送孩子的「國民車」。

日本是全球主要汽車市場中電動車（EV）滲透率最低的之一。目前「純電+混能」滲透率僅約2.8%至4% ，純電更低，只約1.7%至3%左右，遠低於佔比已超過50% 的中國或歐洲。

此外，日本進口車份額長期很低，本土品牌市場佔有率長期超過90% ，銷售前20的排名幾乎清一色是日本車，COROLLA等車型數十年在前列，消費者對豐田、本田等本土品牌信任度極高，服務網絡完善、二手價穩定、維修方便，外國品牌即使零關稅，也很難突破民眾這種「心理壁壘」。

本田 N-ONE e:

為加強吸引力，「海獺」的價格策略相當有穿透力，三個配置版本分別為214.5萬日圓（約10.27萬港元）、239.8萬日圓和249.7萬日圓，比同級別的日產「櫻花」和本田「 N-ONE e:」低30萬至50萬日圓。　

不過，日本自2026年4月起修改了對電動車的補貼制度，對採用本土電池的廠商給予更高優待，自產電池的比亞迪補貼驟降至15萬日圓，而日系對手則可享受58萬日圓，兩者相差43萬日圓。另方面，雙方的實際買車差價被拉近到200萬日圓的臨界線。而在補貼力更大的東京都內，日本車企的優勢甚至能把買車負擔壓到100萬日圓以下，比亞迪在東京很難打贏這場價格戰。

正因如此，比亞迪沒選擇在東京正面硬拼，而是把主戰場設在了地方城市，用配置去彌補補貼方面的劣勢，是一種務實的「農村包圍城市」打法。

鈴木Spacia

至於「海獺」的配置清單，也讓不少日本業內人士感意外，包括全系標配雙側電動滑動門，在輕型EV中屬首次，與銷量最高的本田「 N-BOX」 、鈴木「Spacia」一樣寬敞好用，續航里程達到320公里，刷新同級紀錄。先進駕駛輔助系統也未分等級、全系標配，還配備了NFC車匙、充電預熱、保溫杯架等細節配置，其頂級車型比日產的「櫻花」頂配多出約60至70萬日圓的隱性配置價值。換言之，今次是比亞迪用「真金白銀」去對沖補貼制度上的先天劣勢。

「海獺」的配置包括全系標配雙側電動滑動門、NFC車匙、充電預熱、保溫杯架等細節。

此外，「海獺」的快充功率僅50千瓦，長途車的短板明顯，作為「第二輛車」使用或許綽綽有餘，但要成為家庭唯一用車，恐怕還需時間證明。

而比亞迪先前在日本推出的「海豚」，歷經一次大幅降價仍未能撐起銷量，反倒是售價高達500萬日圓的「海獅7」賣得更好，反映中國品牌在日本市場的成功，不只是價格問題，更牽涉到日本消費者對品牌信任、售後網絡、故障率認知等。可見要日本民眾建立信任度，注定是一場持久戰。

過去幾十年，「以高品質、低價格征服海外市場」是日本製造業引以為傲的成功公式，日本車企正是憑藉這套打法，在中國市場也一度所向披靡。惟如今，憑藉電池自給與軟體定義汽車的先發優勢，中國企業開始用同樣的邏輯，反過來叩擊日本國內市場的大門。

奇瑞旗下的合資公司EMT也已在橫濱設立研發基地，醞釀投放本土化輕型EV 。比亞迪同期還在推進電動混能版旅行車「 SEAL6」 ，試圖把日本市場逐漸萎縮的旅行車也重新激活。

毛拍手

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當全球車企仍在為電動化苦苦追趕之際，中國的低空經濟賽道已悄然跑出一批「陸空兩用」選手，其中頗受矚目的，是小鵬集團旗下企業小鵬匯天研製的分體式飛行汽車「陸地航母」，該產品即將投入量產。

回顧過去十年，中國新能源汽車產業的崛起路徑清晰可見：先以電池及電機技術突破打入全球市場，再憑規模化生產壓低成本，最終在智能化、自動駕駛領域反超歐美日傳統車廠。比亞迪、寧德時代等企業已相繼在全球電動車及動力電池市場佔據領先份額。如今，這股「換道超車」的邏輯正被複製到低空經濟領域——飛行汽車被視為繼電動車之後，中國製造業有望再次搶佔先發優勢的新戰場。

小鵬匯天「陸地航母」飛行汽車即將量產，飛行器可收納於陸行車尾廂。

小鵬匯天正是這條賽道上跑得最快的企業之一。「陸地航母」由陸行車及飛行器兩部分組成，飛行器可收納於陸行車尾廂，用戶抵達指定起降場地後即可獨立垂直起降。這款產品的研發歷時13年，早年僅作內部測飛，直到2020年獲小鵬汽車投資控股後，才正式邁向商業化。截至2026年7月，「陸地航母」訂單已累積超過7000張，成為目前全球預訂量最高的飛行汽車產品之一，當中包括港澳客商率先落訂。產品尚未取得歐洲道路及航空認證，首批交付對象仍以中國市場為主，預訂數字反映市場興趣，但未必等同已完成付款交易。

不過，從產品發布走到大規模普及，任何顛覆性科技都必須跨越實際應用的門檻。飛行汽車要真正融入日常生活，起降場地建設、快充網絡佈局以及複雜天氣下的航線調度，都是低空經濟生態建構中必須解決的系統工程。正如當年電動車普及初期同樣面對「充電難」、「續航焦慮」等質疑，中國憑藉強大的基建推動力與完整產業鏈，逐步完善了電動車生態；如今飛行汽車所面對的配套課題，正標誌著這場低空交通革命已正式進入由「技術驗證」走向「場景落地」的實質攻堅期。

美國Joby Aviation等企業早於多年前已展開eVTOL研發，惟至今仍多停留在測試及小規模試飛階段。

放眼全球，飛行汽車並非中國獨有概念，美國Joby Aviation、德國Volocopter等企業早於多年前已展開eVTOL（電動垂直起降飛行器）研發，惟受制於適航認證、資金及量產能力，至今仍多停留在測試及小規模試飛階段，遲遲未能實現真正商業化交付。相比之下，中國憑藉完整的新能源汽車產業鏈、規模化製造能力，以及地方政府對低空經濟的政策扶持，正將飛行汽車由「概念驗證」推向「量產交付」。有港媒近日報道，小鵬匯天旗下企業AeroHT正籌備進軍歐洲市場，預計下月起量產，並於今年下半年開始交付「陸地航母」產品，顯示中國企業已從「跟跑」轉為「領跑」。

低空經濟已被中國官方定位為新興支柱產業，意味飛行汽車不只是單一企業的商業項目，更是國家層面推動的產業戰略。小鵬匯天的產品矩陣亦顯示，「陸地航母」只是第一步——已進入研發試飛階段的A868型號採用全傾轉旋翼構型，設計續航可達500公里，未來目標涵蓋商務通勤、空中救援及空中巴士等公共出行場景;另有陸空一體化飛行汽車正在規劃，估計仍需10至15年才能落地。這種循序漸進、由消費級產品逐步擴展至公共交通場景的路徑，與中國電動車產業當年「先普及、再升級」的發展軌跡如出一轍。

分體式飛行汽車「陸地航母」的陸行車及飛行器可分離，並可獨立垂直起降。

從電動車到飛行汽車，中國製造業正在證明，一旦掌握核心技術與規模化生產能力，便能在新興賽道上實現彎道超車。惟新科技實用層面的爭議亦提醒，產業整體向上並不代表具體品牌完美無瑕，「陸地航母」能否兌現量產承諾、交付質量能否穩住，仍需時間及市場檢驗。