後尾箱藏飛機！小鵬「陸地航母」飛行汽車量產在即　有港澳買家搶先入場

當全球車企仍在為電動化苦苦追趕之際，中國的低空經濟賽道已悄然跑出一批「陸空兩用」選手，其中頗受矚目的，是小鵬集團旗下企業小鵬匯天研製的分體式飛行汽車「陸地航母」，該產品即將投入量產。

回顧過去十年，中國新能源汽車產業的崛起路徑清晰可見：先以電池及電機技術突破打入全球市場，再憑規模化生產壓低成本，最終在智能化、自動駕駛領域反超歐美日傳統車廠。比亞迪、寧德時代等企業已相繼在全球電動車及動力電池市場佔據領先份額。如今，這股「換道超車」的邏輯正被複製到低空經濟領域——飛行汽車被視為繼電動車之後，中國製造業有望再次搶佔先發優勢的新戰場。

小鵬匯天「陸地航母」飛行汽車即將量產，飛行器可收納於陸行車尾廂。

小鵬匯天正是這條賽道上跑得最快的企業之一。「陸地航母」由陸行車及飛行器兩部分組成，飛行器可收納於陸行車尾廂，用戶抵達指定起降場地後即可獨立垂直起降。這款產品的研發歷時13年，早年僅作內部測飛，直到2020年獲小鵬汽車投資控股後，才正式邁向商業化。截至2026年7月，「陸地航母」訂單已累積超過7000張，成為目前全球預訂量最高的飛行汽車產品之一，當中包括港澳客商率先落訂。產品尚未取得歐洲道路及航空認證，首批交付對象仍以中國市場為主，預訂數字反映市場興趣，但未必等同已完成付款交易。

不過，從產品發布走到大規模普及，任何顛覆性科技都必須跨越實際應用的門檻。飛行汽車要真正融入日常生活，起降場地建設、快充網絡佈局以及複雜天氣下的航線調度，都是低空經濟生態建構中必須解決的系統工程。正如當年電動車普及初期同樣面對「充電難」、「續航焦慮」等質疑，中國憑藉強大的基建推動力與完整產業鏈，逐步完善了電動車生態；如今飛行汽車所面對的配套課題，正標誌著這場低空交通革命已正式進入由「技術驗證」走向「場景落地」的實質攻堅期。

美國Joby Aviation等企業早於多年前已展開eVTOL研發，惟至今仍多停留在測試及小規模試飛階段。

放眼全球，飛行汽車並非中國獨有概念，美國Joby Aviation、德國Volocopter等企業早於多年前已展開eVTOL（電動垂直起降飛行器）研發，惟受制於適航認證、資金及量產能力，至今仍多停留在測試及小規模試飛階段，遲遲未能實現真正商業化交付。相比之下，中國憑藉完整的新能源汽車產業鏈、規模化製造能力，以及地方政府對低空經濟的政策扶持，正將飛行汽車由「概念驗證」推向「量產交付」。有港媒近日報道，小鵬匯天旗下企業AeroHT正籌備進軍歐洲市場，預計下月起量產，並於今年下半年開始交付「陸地航母」產品，顯示中國企業已從「跟跑」轉為「領跑」。

低空經濟已被中國官方定位為新興支柱產業，意味飛行汽車不只是單一企業的商業項目，更是國家層面推動的產業戰略。小鵬匯天的產品矩陣亦顯示，「陸地航母」只是第一步——已進入研發試飛階段的A868型號採用全傾轉旋翼構型，設計續航可達500公里，未來目標涵蓋商務通勤、空中救援及空中巴士等公共出行場景;另有陸空一體化飛行汽車正在規劃，估計仍需10至15年才能落地。這種循序漸進、由消費級產品逐步擴展至公共交通場景的路徑，與中國電動車產業當年「先普及、再升級」的發展軌跡如出一轍。

分體式飛行汽車「陸地航母」的陸行車及飛行器可分離，並可獨立垂直起降。

從電動車到飛行汽車，中國製造業正在證明，一旦掌握核心技術與規模化生產能力，便能在新興賽道上實現彎道超車。惟新科技實用層面的爭議亦提醒，產業整體向上並不代表具體品牌完美無瑕，「陸地航母」能否兌現量產承諾、交付質量能否穩住，仍需時間及市場檢驗。

毛拍手

** 博客文章文責自負,不代表本公司立場 **

英偉達CEO黃仁勳近日頻頻公開就AI接受傳媒訪問及公開發言，據彭博社7月29日報道，黃仁勳當地時間星期二（28日） 更親赴華盛頓，密會見美國商務部長盧特尼克及多位國會議員，力陳開源人工智能模型對美國AI產業的安全與競爭力戰略價值。普遍認為，黃仁勳的多番表態，是針對中國AI新創公司月之暗面（Moonshot）的開源模型Kimi K3橫空出世，引發美國科技界震盪，恐招來新一輪封殺，而此舉關乎英偉達的商業前景，因此將黃仁勳推上這場「保衞戰」的最前線。

黃仁勳現身華盛頓國會山莊參加會議，據報道他密會美國商務部長盧特尼克。

據報道，黃仁勳在會見民主黨參議員Mark Warner和Adam Schiff後表示，「對美國工業來說，需要開放的權重來保障安全，需要開放權重來確保穩定。這對於整個行業的活力至關重要。」

Kimi K3於本周一正式開放公開下載，該模型性能被認為與Anthropic和OpenAI的產品展開競爭，引發對美國限制開放權重模型的政策討論。

Kimi K3於本周一正式開放公開下載，其模型性能被認為與Anthropic和OpenAI的產品直接競爭。

分析認為，今次政策走向直接關係到英偉達等AI硬體廠商的商業前景，因為開源模型因成本更低、部署更廣，有望為底層算力帶來更大規模的收入增加。

黃仁勳此次華盛頓之行並非「孤軍作戰」，而是一場有組織的業內集體行動。上星期五，黃仁勳與微軟CEO 納德拉（Satya Nadella）等其他數十家科技公司高層一起發布一封公開信，警告不要限制這種開源AI模型，他在信中寫指，開放權重模型「是這項基礎的重要組成部分，因為它們使高階人工智能更容易取得、適應性更強、應用範圍更廣」。　

到本周一，英偉達再度發聲，與微軟、Palantir Technologies和Salesforce等公司發布聲明，將開放權重模型定位為強化網路安全的關鍵工具，聲明措辭強硬：「對開放前沿AI系統的一刀切限制將削弱防禦能力，並有將權力、依賴性和脆弱性集中於少數封閉提供者的風險。」

換言之，短短數日，美國科技界已發出了兩封聯署信、一次國會密會，黃仁勳將這場政策游說推向了新的強度。

據報道，雖然美國的AI開發商，例如OpenAI，確實提供開源模型，但他們的大部分精力仍集中在向客戶銷售的封閉或專有系統上，而包括DeepSeek 在內的中國公司先前已向市場投放大量價格更實惠的開源模型，這些模型通常落後於美國競爭對手的尖端軟體，但就價格而言，則具有很強競爭力。

據知，黃仁勳跟美國商務部長的會面時機頗為敏感，因商務部正處於前沿AI模型安全審查框架收尾的關鍵階段，這意味著黃仁勳的游說直接切入了政策制定的「窗口期」。

英偉達發言人對黃仁勳與盧特尼克的會面不予置評，但發聲明表示，黃仁勳此次到訪華盛頓是為討論公司如何支持「美國在人工智能領域的領導地位，包括開源領域」。開源軟體與開源權重類似，但涉及對底層程式碼的更多存取權限。

黃仁勳力推開放權重模型，分析認為，英偉達作為AI芯片供應商，可從開源生態的擴張中取得更大規模硬體需求。

據報道，黃仁勳的游說行動在國會初見成效。參議院情報委員會成員、民主黨參議員Mark Warner在與黃仁勳會面後表示，黃仁勳就開放權重系統提出了令人信服的論點，「現在我們看到像Kimi的中國模型相繼出現，越來越多的美國公司也轉向開源，不確定這是否是一個能被重新裝回瓶子裡的精靈。」

報道指，黃仁勳力推開放權重模型，背後有其清晰的商業邏輯。分析認為，開源模型的普及，意味著更低的使用門檻和更廣泛的部署場景，而這些應用最終都需要算力支撐。英偉達作為AI芯片的主導供應商，可望從開源生態的擴張中獲得更大規模的硬體需求。換言之，開源模型的勝出，在商業上與英偉達的利益高度契合。