美國中央情報局局長拉特克利夫8月25日秘密飛抵莫斯科，與俄羅斯官員會面，事前美方要求盟友烏克蘭暫停襲擊莫斯科讓路。
一直高調表態撐烏克蘭到底的美國，這次要低聲下氣求上門，親自飛去莫斯科談。
當地時間8月25日上午，一架美國空軍C-17A環球霸王III運輸機，經拉脫維亞里加中轉，悄然降落莫斯科伏努科沃機場。幾乎同一時間，一支美國外交車隊在莫斯科街頭被拍到，隨後傳出中央情報局局長拉特克利夫此行的消息。整場會面只用了約4小時，當日晚上7時左右，該架運輸機已從伏努科沃機場起飛離開。這是拉特克利夫出任中情局局長以來首次已知的俄羅斯之行，也是特朗普政府2025年1月上台以來，美方對莫斯科最高級別的一次訪問。
一架美國空軍C-17A運輸機8月25日降落莫斯科伏努科沃機場。
克里姆林宮的態度自始至終都是主場的姿態。發言人佩斯科夫最初對外表示不知情，稱本周沒有與美方官員會面的安排，一副見不見你、由我話事的態度。到8月26日，佩斯科夫才確認拉特克利夫此行涉及情報部門之間的接觸，同時強調普京本人並無出面會面，只是事後聽取了簡報。俄方對於這次接觸能否幫助俄美關係走出目前的低谷，態度也相當冷淡保留，佩斯科夫直言現在下結論還為時過早。莫斯科想不想見、何時見、由誰出面接見，全部都是俄方一手決定，美方只能按俄方安排行事。
多間美國媒體8月26日至27日引述知情人士報道，披露了這場密會的內容——拉特克利夫此行，表面上是去莫斯科交涉，實際上卻更像是親自上門試探俄方底線，要求俄方不要對北約成員國採取行動，尤其是一直擔心被俄方針對的波羅的海三國。說穿了，就是這幾個歐洲小國頻頻向美國訴苦，聲稱自己受到威脅，美國這個做大哥的，好歹要意思意思出頭一下，飛去莫斯科幫小弟們講幾句公道話，叫俄方不要欺負人。至於效果如何，就要看俄方賞不賞面了。除了北約議題，拉特克利夫同時提及伊朗問題，稱若霍爾木茲海峽仍不重開通航，美方將對伊朗加碼制裁——但連這類表態，都要由美國情報系統最高負責人親自赴俄傳話，本身已說明華盛頓對俄方的實際影響力相當有限，連傳個話都要勞動大駕。
拉特克利夫訪莫斯科旨在勸俄方不要對波羅的海三國等北約成員國動手。
特朗普8月26日在電台節目訪問中，卻一口否認這個說法，堅稱拉特克利夫此行與結束俄烏衝突有關，否認是為了討論俄羅斯試探北約或對伊朗制裁的問題。連華盛頓自己人的說法都各說各話——媒體說是去幫歐洲小弟出頭講數，總統卻堅稱只是為了談和平，這種各自表述的混亂場面，只反映出美方在整件事上的被動處境，連對外一致的說法都未能拼湊出來。
網上另外流傳一個說法，指這次會面背後，普京曾經提出要求美方保證，日後無論西方有任何針對他的司法追究，都不會逼他流亡他國，甚至要解凍他個人的海外資產。這種說法顯然缺乏實質根據——俄羅斯這樣的大國，普京作為行事強硬的領袖，根本不可能在此時尋求流亡保障。此類傳聞反映出華盛頓部分輿論對這場談判的焦慮與患得患失，甚至妄自揣測出這種不切實際的劇本，事後亦沒有任何俄方渠道證實過這回事。
真正值得留意的是，美方出訪前的部署。據報道，華盛頓早於拉特克利夫啟程前，已通報烏克蘭有關這場高級別代表團訪俄的消息，並要求基輔方面在「外國客人」離境前，暫停對莫斯科等地的襲擊行動。停火範圍擴大至聖彼得堡及俄羅斯北部地區，一直維持到8月26日。美國一向在國際輿論場上高調宣示支持烏克蘭，到了自己要赴俄密訪之際，卻要這個「小弟」配合外交安排暫時收手，讓自己安全完成這場密訪。
有分析將這趟密訪與2021年時任中情局局長伯恩斯訪俄相提並論——當年伯恩斯同樣是被派去莫斯科遊說普京，希望對方不要出兵烏克蘭，如今換成美方主動派員談判，同樣是要求對方克制，但這次關注焦點已轉為要求俄方不要對北約採取進一步動作。
中情局局長拉特克利夫被指要求烏克蘭暫停對俄襲擊以配合其訪俄行程。
拉特克利夫此行正值美國斡旋的俄烏和平談判陷入停滯之際。自今年初美國總統特使威特科夫與特朗普女婿庫什納訪俄討論和平方案以來，談判因領土劃分、安全保障及停火條件等分歧一直未能突破，衝突持續升級。網上也有說法指，這趟密訪或與換囚有關，可能涉及在俄羅斯被定罪的美國公民查爾斯·齊默爾曼（Charles Zimmerman）——這正是拉特克利夫的熟悉領域，此前多宗美俄換囚都由他親自主導談判，不過這個說法同樣未經證實。
一場號稱要「聯合盟友對抗俄羅斯」的外交攻勢，最後演變成美方主動飛去莫斯科求談，替歐洲小弟出頭講幾句場面話，還要另一個小弟烏克蘭一同讓路配合。當美國情報系統的最高負責人親自登上運輸機直飛莫斯科，見不見、幾點見、由誰見，全部由莫斯科說了算。
深喉
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受燃油價格飛漲和投資印度航空失敗，新加坡航空出現罕見的季度虧損。據路透社早前報道，新加坡航空2026年第一季淨虧損約7,600萬坡元（約4.7億港元），為自2022年以來首次虧損，當時正值疫情期間；而去年同期則獲利1.86億坡元。相比倫敦證券交易所集團（LSEG）先前預測的430萬坡元虧損額大。
新加坡航空是全球重要航空公司之一，目前機隊規模164架。新加坡航空是國營企業，由新加坡財政部全資擁有的國際投資公司淡馬錫控股以國際先進企業模式經營。新加坡航空近20年以來財務狀況大致良好，是國際民航業著名的「賺錢能手」。 2025年一季度，新加坡航空便獲利1.86億坡元（約11.5億港元）
新加坡航空2026年第一季淨虧損約7,600萬坡元（約4.7億港元），為自2022年以來首次虧損。
據新加坡航空早前公布，新加坡航空2026年第一季的營收為57.1億坡元（約352.5億港元）年增19.3%，主要是強勁客運需求以及客運收益率（每客公里收入）12%的增長。該公司及其轄下廉航「酷航」的客運量創歷史新高，達到1,090萬人次，增長6.3%；同時，由於收益率提高和貨運量增加，貨運收入增長33.5%達 7.08億坡元。
然而，由於今年2月中東衝突爆發後，航空燃油價格飆升，淨燃油成本大增78.5%，達到22.5億坡元，導致對沖前的燃油成本在本季度翻了一番以上，營業利益下降73.8%至1.06億坡元（約6.5億港元）。
新加坡航空持有印度航空25.1%股份，由於印度航空的虧損份額增加，導致淨虧損進一步擴大4,200萬坡元。
另方面，新加坡航空持有印度航空 25.1%股份，由於印度航空的虧損份額增加，導致淨虧損進一步擴大4,200萬坡元。印度航空的大股東塔塔集團表示，印航的轉虧為盈可能需要長達10年時間。
新加坡航空表示，儘管目前航空客運和貨運需求依然強勁，但中東衝突若持續，可能影響供應鏈、全球貿易及宏觀經濟狀況。
有民航業內人士認為，新加坡航空2026財年第一季由盈轉虧，核心並非需求崩塌，而是成本方面和投資方面被雙重擠壓。
據《觀察者網》報道，民航專家林智傑表示，新加坡航空第一季的虧損更多的是外部環境衝擊，特別是航空燃油成本的飛漲帶來，應該是一個階段性影響。同時在收入端，又無法承接中東停航帶來的中轉客流量。所以，只有油價的上漲，沒中轉旅客的利好，造成其虧損。
民航資深業內人士、廣州旅訊數位科技有限公司總經理李瀚明認為，新加坡航空今年首季虧損應被視為短期市場波動下的利潤回撤，而不是其疫情後高盈利窗口已階段性關閉的信號。
他指出，新加坡主業客貨運需求仍強，首季客運量1,090萬人次、貨運收入7.08億新元均創階段性高點，資產負債表與現金流量也足以支撐其穿越這一輪地緣與能源擾動。
新加坡航空的相關業績表現，也反映全球航空業所面臨利潤壓力，儘管客運收益率有所上升且旅行需求保持歷史高位，但航空公司仍無法消化由中東衝突引發的燃油成本上漲。
分析稱，繞飛、戰爭保險、樞紐中斷造成的隱性成本，對新加坡航空的壓制可能比中東戰爭導致的航空燃油本身上漲更持久。
民航專家韓濤分析稱，若中東衝突延續至2026年至2027年財年下半年，繞飛、戰爭保險、樞紐中斷這三項隱性成本，對新加坡航空的壓制可能比「航油本身上漲」更持久。
首先，歐亞長航線繞飛通常會增加90至120分鐘飛行時間，不僅帶來約10%至15%的額外燃油消耗，還機組疊加超時執勤、備用機組、境外駐留等成本；即使中東衝突正式結束，航路恢復也存在滯後，繞飛不會立刻停止。
其二，寬體機往返高風險空域的戰爭保險保費已較中東衝突前上漲6至7倍。韓濤推算，單一航班保費增加可達十萬美元，若攤分到每張機票約300至400美元；而核保方在重大衝突後下調費率的經驗週期為12至24個月。這類成本更近似「不隨營收規模攤薄的固定稅」，很難透過票價完全轉嫁。
其三，海灣區三大航空公司包括阿聯酋航空（Emirates）、卡達航空（Qatar Airways）與阿提哈德航空（Etihad Airways）的第六航權樞紐功能在衝突中受損，亞歐中轉流量正重新分配，部分產業預訂數據顯示，經中國香港等節點中轉的亞歐客流正明顯上升。
但韓濤指，雖然承受成本上漲壓力，但新加坡航空仍在加碼歐洲長幹線、維持超遠程投入，目前其7架A350-900（ULR）主要支撐紐約等全球最長直飛航線，並曾覆蓋洛杉磯等長程市場；同時，ULR引進豪華頭等艙、A350客艙煥新自2026年起陸續落地、星鏈衛星互聯網計畫2027年一季度起在A350與A380裝機，均服務於其「超遠程高端承運人」定位的鞏固。
值得關注的是，新加坡航空的高端定價權建立在「始終領先半步」的產品迭代上，一旦為保短期利潤砍掉新機、改裝、休息室等投入，卡塔爾航空、全日空等同步升級的對手，或於2至3年後拉近產品差距。若新加坡航空新一代客艙產品按計畫出現延後或「縮水」，市場將開始重估「新加坡航空產品領先」的可持續性。
韓濤認為，若新加坡航空虧損延續2至3個季度，對歐洲長航線的加碼節奏可能出現戰術性放緩，但並非戰略轉向；相反，海灣航空樞紐受損反而提升新加坡作為替代中轉節點的價值，令其有機會以增投運力鎖定這部分外溢客流。
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