中東戰火催高燃油　樞紐中斷引連鎖效應　新加坡航空多重夾擊下罕見轉虧

受燃油價格飛漲和投資印度航空失敗，新加坡航空出現罕見的季度虧損。據路透社早前報道，新加坡航空2026年第一季淨虧損約7,600萬坡元（約4.7億港元），為自2022年以來首次虧損，當時正值疫情期間；而去年同期則獲利1.86億坡元。相比倫敦證券交易所集團（LSEG）先前預測的430萬坡元虧損額大。

新加坡航空是全球重要航空公司之一，目前機隊規模164架。新加坡航空是國營企業，由新加坡財政部全資擁有的國際投資公司淡馬錫控股以國際先進企業模式經營。新加坡航空近20年以來財務狀況大致良好，是國際民航業著名的「賺錢能手」。 2025年一季度，新加坡航空便獲利1.86億坡元（約11.5億港元）

新加坡航空2026年第一季淨虧損約7,600萬坡元（約4.7億港元），為自2022年以來首次虧損。

據新加坡航空早前公布，新加坡航空2026年第一季的營收為57.1億坡元（約352.5億港元）年增19.3%，主要是強勁客運需求以及客運收益率（每客公里收入）12%的增長。該公司及其轄下廉航「酷航」的客運量創歷史新高，達到1,090萬人次，增長6.3%；同時，由於收益率提高和貨運量增加，貨運收入增長33.5%達 7.08億坡元。

然而，由於今年2月中東衝突爆發後，航空燃油價格飆升，淨燃油成本大增78.5%，達到22.5億坡元，導致對沖前的燃油成本在本季度翻了一番以上，營業利益下降73.8%至1.06億坡元（約6.5億港元）。

新加坡航空持有印度航空25.1%股份，由於印度航空的虧損份額增加，導致淨虧損進一步擴大4,200萬坡元。

另方面，新加坡航空持有印度航空 25.1%股份，由於印度航空的虧損份額增加，導致淨虧損進一步擴大4,200萬坡元。印度航空的大股東塔塔集團表示，印航的轉虧為盈可能需要長達10年時間。

新加坡航空表示，儘管目前航空客運和貨運需求依然強勁，但中東衝突若持續，可能影響供應鏈、全球貿易及宏觀經濟狀況。

有民航業內人士認為，新加坡航空2026財年第一季由盈轉虧，核心並非需求崩塌，而是成本方面和投資方面被雙重擠壓。

據《觀察者網》報道，民航專家林智傑表示，新加坡航空第一季的虧損更多的是外部環境衝擊，特別是航空燃油成本的飛漲帶來，應該是一個階段性影響。同時在收入端，又無法承接中東停航帶來的中轉客流量。所以，只有油價的上漲，沒中轉旅客的利好，造成其虧損。

民航資深業內人士、廣州旅訊數位科技有限公司總經理李瀚明認為，新加坡航空今年首季虧損應被視為短期市場波動下的利潤回撤，而不是其疫情後高盈利窗口已階段性關閉的信號。

他指出，新加坡主業客貨運需求仍強，首季客運量1,090萬人次、貨運收入7.08億新元均創階段性高點，資產負債表與現金流量也足以支撐其穿越這一輪地緣與能源擾動。

新加坡航空的相關業績表現，也反映全球航空業所面臨利潤壓力，儘管客運收益率有所上升且旅行需求保持歷史高位，但航空公司仍無法消化由中東衝突引發的燃油成本上漲。

分析稱，繞飛、戰爭保險、樞紐中斷造成的隱性成本，對新加坡航空的壓制可能比中東戰爭導致的航空燃油本身上漲更持久。

民航專家韓濤分析稱，若中東衝突延續至2026年至2027年財年下半年，繞飛、戰爭保險、樞紐中斷這三項隱性成本，對新加坡航空的壓制可能比「航油本身上漲」更持久。

首先，歐亞長航線繞飛通常會增加90至120分鐘飛行時間，不僅帶來約10%至15%的額外燃油消耗，還機組疊加超時執勤、備​​用機組、境外駐留等成本；即使中東衝突正式結束，航路恢復也存在滯後，繞飛不會立刻停止。

其二，寬體機往返高風險空域的戰爭保險保費已較中東衝突前上漲6至7倍。韓濤推算，單一航班保費增加可達十萬美元，若攤分到每張機票約300至400美元；而核保方在重大衝突後下調費率的經驗週期為12至24個月。這類成本更近似「不隨營收規模攤薄的固定稅」，很難透過票價完全轉嫁。

其三，海灣區三大航空公司包括阿聯酋航空（Emirates）、卡達航空（Qatar Airways）與阿提哈德航空（Etihad Airways）的第六航權樞紐功能在衝突中受損，亞歐中轉流量正重新分配，部分產業預訂數據顯示，經中國香港等節點中轉的亞歐客流正明顯上升。

但韓濤指，雖然承受成本上漲壓力，但新加坡航空仍在加碼歐洲長幹線、維持超遠程投入，目前其7架A350-900（ULR）主要支撐紐約等全球最長直飛航線，並曾覆蓋洛杉磯等長程市場；同時，ULR引進豪華頭等艙、A350客艙煥新自2026年起陸續落地、星鏈衛星互聯網計畫2027年一季度起在A350與A380裝機，均服務於其「超遠程高端承運人」定位的鞏固。

值得關注的是，新加坡航空的高端定價權建立在「始終領先半步」的產品迭代上，一旦為保短期利潤砍掉新機、改裝、休息室等投入，卡塔爾航空、全日空等同步升級的對手，或於2至3年後拉近產品差距。若新加坡航空新一代客艙產品按計畫出現延後或「縮水」，市場將開始重估「新加坡航空產品領先」的可持續性。

韓濤認為，若新加坡航空虧損延續2至3個季度，對歐洲長航線的加碼節奏可能出現戰術性放緩，但並非戰略轉向；相反，海灣航空樞紐受損反而提升新加坡作為替代中轉節點的價值，令其有機會以增投運力鎖定這部分外溢客流。

深喉

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美國聯邦通信委員會（FCC）7月28日宣佈，以國家安全為由，更新「受管制清單」，即時禁止進口中國製的新型人形機械人、四足機械人及聯網電力逆變器。但美媒《商業內幕》（Business Insider）25日報道，美國機械人產業的「大腦」可能來自美國，但「身體」很可能仍是「中國製造」，實體零組件製造與供應鏈高度依賴中國，構成規模化瓶頸與戰略風險，威脅其產業競爭力。

據《商業內幕》報導，總部位於舊金山的新創公司Physical Intelligence，是眾多投入機械人軟體開發的矽谷新創公司之一，無論是倉儲機械人或人形機械人，為各種機械人提供「智能大腦」。

美國機械人產業表示，機械人的「大腦」可能來自美國，但「身體」很可能仍是「中國製造」。

創辦人兼研究員謝爾蓋・萊文（Sergey Levine）本周在一個播客節目《The Peterman Pod》中表示，美國機械人產業雖然仍擁有一定優勢，但問題在硬體供應鏈，「目前用於機械人研究的硬體，有很大一部分確實來自中國。」萊文直言：「這些硬體很好，價格相對便宜，品質高，也符合通常所需的標準。但如果也能在國內取得所有這些硬體，當然會非常理想。」

萊文表示，對機械人產業供應鏈有貢獻的其他不同產業，都需要各自保持非常健康的狀態，而不是只完成其中一個環節，把其他一切外包出去。

報道指，美國機械人產業領袖認為，要取得機械人實體零組件，包括馬達、底盤、電池、感測器及其他材料，將成為擴大規模的主要瓶頸，而企業往往仰賴中國填補缺口。 機械人公司Standard Bots行政總裁比爾德（Evan Beard）今年4月在一次國會聽證會上說，「美國在製造業方面已不再具有競爭力，而且我們每天都在進一步落後。任何一家製造硬體的公司都會告訴你，如果從中國採購而不是在這裡（美國）製造，成本通常會低5至10倍。」

麥肯錫（McKinsey）6月發布一份分析報告發現，中國在機械人零件方面擁有「相當大的產能佔比」，其中包括佔全球90%的永磁材料加工能力。報告指出，中國機械人產業取得進展，部分原因在於其電動車產業生態，因電動車產業使用部分機械人所需的零件。

麥肯錫（McKinsey）6月發布分析報告顯示，中國在機械人零件方面擁有「相當大的產能佔比」，其中包括佔全球90%的永磁材料加工能力。

美國機械人產業高層和政策制定者表示，中國在機械人和AI領域的快速發展，加上其強大的製造業基礎，可能削弱美國在這個被他們視為關鍵的新興產業中的競爭力。

但美國聯邦通信委員會（FCC）7月28日的禁令，切斷了機械人產業獲取平價硬體的管道。

彭博社報道，市場研究機構Smart Analytics Global（SAG）最新產業數據顯示，2026年上半年，中國人形機械人製造商佔據全球97%以上的出貨量。

總部位於美國加州的顧問機構SAG數據顯示，2026年上半年全球人形機械人出貨量約19,100台，是去年同期5,100台的3倍多，預測今年全年全球人形機械人出貨量可望攀升至60,000台，並預計在2030年衝破50萬台大關。報告稱，數據表明，中國在人形機械人這一新興領域已較美國確立早期領先優勢。

分析普遍認為，全球AI競賽下一階段決勝關鍵，已不在於大語言模型本身，而在於誰能率先將智能大規模部署到數以百萬計的機器之上。

外交部發言人毛寧上月29日在例行記者會上表示，中方一貫堅決反對美方泛化國家安全概念打壓中國企業，指保護主義提升不了美國的競爭力，只會損害美國企業和消費者的利益，中國將繼續採取必要措施，堅定維護中國企業的正當合法權益。