美歐戰機陷「復古潮」擬重啟F-16　中國殲-10C停產全速換裝五代機

放眼全球主要國家，2026年的戰鬥機領域呈現出截然不同的圖景。以美、法為代表的傳統航空強國，紛紛推行老舊機型改進、重啟老機採購的「復古風」，新一代戰鬥機的研發要麼仍停留在方案階段，要麼仍需數年方能面世。與之相對，中國空軍一邊在五代機規模化量產上一路推進，一邊在新一代戰鬥機研發上穩步保持節奏。

先看美國。美國空軍除了繼續擴大F-15EX訂單，將2026財政年度的計劃採購量由98架提高至129架並專門撥付30億美元（約234億港元）之外，還在考慮重新採購F-16，選型是基於出口型F-16V打造的F-16G。美國空軍上一次採購F-16，已是二十多年前的事。

法國的做法亦大致相同。達索公司一邊推進幻影2000D的中期升級，期望讓這款服役接近40年的老機型再服役10年；另一邊則推進陣風F5標準，計劃將陣風的服役週期延展至2060年前後。

法國空軍持續升級幻影2000D等現役機型以維持基本作戰能力。

美國會在停止採購二十多年後考慮重新購買F-16，此舉本身便反映出深層困境。F-35交付與升級受阻，下一代主力機型F-47遙遙無期，F-15和F-16又面臨批量退役，美軍在缺乏即時替代方案下只得作出妥協。

美軍目前面臨的局面是新機交付遲緩，而現役F-15C/D、F-16C/D大量超期服役，面臨日益沉重的退役壓力。作為下一代主力戰鬥機的F-47，在發動機、成本、工業產能及體系集成等方面屢屢遇阻。其自適應變循環發動機研發進度嚴重延期，原定2027年完成研發，現已推遲至2030年後，原型機首飛預料只能採用過渡型發動機，暫時無法兌現六代機的設計指標。成本壓力同樣突出，美國國會預算辦公室測算，單機預估造價可達2.5億至3億美元（約19.5億至23.4億港元），約為F-35單價三倍，若採購185架，總耗資預估達到550億美元（約4,290億港元）。當前美軍尚有B-21隱形轟炸機、「哨兵」洲際導彈等多個重大國防項目爭奪經費，F-47能否獲得穩定資金支持，仍屬未知數。

F-16戰鬥機再度成為美軍應對換裝空窗期與退役壓力的考慮選項。

美國空軍現役主力戰機的換裝阻滯，總體上是承包商進度延誤、通貨膨脹與供應鏈受阻等因素綜合作用的結果。據美國政府問責局（GAO）報告，由於成本持續攀升與軟件開發拖延，洛克希德·馬丁於2024年交付的110架F-35全部延期，平均延誤達238天。受TR-3軟硬件升級包拖累，不少出廠戰機僅屬「半成品」，尚未具備完整作戰能力。此外，Block 4現代化項目原計劃於2026年完成全部66項能力指標，現已推遲至2029年後，項目成本超支逾60億美元（約468億港元），新雷達、電子戰系統及新型武器集成等關鍵功能遲遲無法落地，使得F-35的作戰潛力難以充分釋放。與此同時，中國對稀土等戰略物資實施出口管制，亦直接衝擊F-35多個關鍵部件的供應鏈，美軍甚至一度被迫接收尚未安裝雷達的機體。

法國的問題主要在於國防預算緊縮，受到高福利開支的結構性擠壓。2024年法國公共福利支出達6,930億歐元（約5.89萬億港元），佔整體公共開支41%，而同年國防總開支僅540億歐元（約4,590億港元），佔比僅3%。龐大且具法定約束力的福利支出限制了財政彈性，令法國難以大幅增加軍工研發投入，達索公司研發五代機與六代機的期望因而轉向國際市場。

然而，由法、德、西三國聯合研發的「未來空中作戰系統」（FCAS）六代機項目推進近十年仍阻滯重重。法國若轉向獨立推進六代機，研發階段預估耗資高達500億至800億歐元（約4,250億至6,800億港元），財政上難以獨立承擔。為維持基本空中作戰能力，法國只能選擇升級舊機，同時透過在經濟與防務合作上讓步，持續向外推銷陣風系列戰機以維繫航空工業體系。在六代機研發層面，亦只能積極尋求外部夥伴共同承擔成本，甚至將印度列入潛在考慮對象。

歐洲其他國家亦面臨類似處境。另一個由英國、意大利及日本共同推進的全球空中作戰計劃（GCAP）六代機項目同樣面臨嚴峻資金考驗，預計需投入近700億美元（約5,460億港元）。儘管由三國分攤，但三方財政空間亦相當有限。隨著日本提出應對廣闊太平洋作戰環境的性能指標，GCAP機體規格持續擴大，研發與採購單價亦水漲船高；業界預估若完全滿足日方需求，單機造價恐攀升至5億美元（約39億港元），比美軍F-47更為昂貴。

颱風戰鬥機在多國聯合改進過程中面臨進度推遲與協調困境。

在多方限制下，延壽並升級颱風戰鬥機成為當前最具成本效益的選擇。然而即便是升級現有平台亦非易事，由於各參與國升級訴求存在分歧，且機體涉及多國企業聯合生產，零備件協調體系錯綜複雜，導致颱風戰機的多項改進項目普遍出現進度延誤與成本超支。例如ECRS Mk2有源相控陣雷達、颱風EK電子戰改型等關鍵計劃屢次延期交付，令歐洲主力戰機陷入「不改已然落後、改完依然落後」的兩難局面。

至於其他傳統大國，俄羅斯雖能維持蘇-57的生產，但受俄烏衝突及各項資源消耗影響，每年交付數量維持在20架以下。

與全球戰機發展的改裝延壽潮形成鮮明對照，中國戰鬥機的量產與技術迭代持續穩步推進，展現出強勁的後發優勢與領跑態勢。除對外出口訂單外，殲-10C內銷型號已正式停產；隨著殲-35A產能穩步擴張，殲-16以及艦載型殲-15T亦逐步接近停產階段。至於服役時間更長的三代及二代戰機殲-7、殲-8，近年已陸續集中退役，目前僅少數二線及訓練部隊保留部分殲-7系列，殲-8已基本退出作戰序列。即使是殲-11A等早期引進及國產化的側衛系列，亦預計在未來兩至三年內由殲-20A與殲-35A逐步接替。中國空軍與海軍航空兵正在加速告別早期三代、四代機體系，全面跨入以五代機為主體的列裝新階段。

全球戰鬥機發展的兩極分化，本質上是國家製造業底蘊、戰略統籌定力與自主創新體系的綜合較量。美歐在本輪空中力量換裝期相繼面臨體制協調與供應鏈瓶頸，而中國憑藉完備的航空工業全產業鏈、持續穩定的科研投入以及高度自主的供應鏈保障，正逐步完成由「跟跑」、「並跑」邁向部分核心領域「領跑」的跨越，這一戰略格局的演進方向已日益清晰。

殲-20等新一代隱身戰機規模化量產助推中國空軍全面換裝。

止戈堂

** 博客文章文責自負,不代表本公司立場 **

解放軍在海外的聯合保障中心，又多了一個。

9月29日，中國國防部宣佈，中老兩軍班根機場聯合保障和訓練中心、中老友誼航空學院正式掛牌運行。根據國防部的說明，這兩家機構的核心任務是為老撾方面培養空軍飛行員，機構由中老雙方共同維持運轉。聲明特別強調，機構的建設和使用是兩國相互尊重、平等協商的結果，符合兩國國內法及相關國際實踐，且不針對任何第三方。

中老兩軍班根機場聯合保障和訓練中心與中老友誼航空學院正式掛牌運行。

如果把時間線拉長看，班根機場這個新機構，是中國在海外設立的第三個聯合保障中心。2017年，解放軍在吉布提建成首個海外後勤保障基地；2024年前後，中柬雲壤保障和訓練中心投入使用。從吉布提到雲壤，再到如今老撾的班根機場，這幾個節點連起來，大致可以看出中國軍隊「走出去」的一條軌跡。

老撾班根機場是一座高度保密的軍事訓練基地與航空教學機場，位置優越，靠近泰國與中老鐵路，投送力量方便快捷。目前該機場正進行翻建，跑道亦同步進行加固及硬化。現代化擴建完成後，老撾空軍不僅可直接部署雅克-130戰鬥教練機，未來亦可進一步進駐第四代戰鬥機，包括殲-10CE或蘇-30等型號，這意味著中國空軍主力戰鬥機未來同樣具備在該機場起降的客觀條件。

老撾空軍裝備的雅克-130高級教練機。

需要說明的是，中國官方從未使用「海外軍事基地」這樣的說法，對外口徑始終是「保障和訓練中心」。這一點與西方的表述有明顯區別，也正因為如此，圍繞這些機構的性質，外界一直議論不斷。

為什麼需要這樣的保障節點？道理並不複雜。隨著中國企業、人員以及航線、投資遍佈全球，保障海外經濟利益與人員安全，自然需要軍事層面上的後勤支撐。如果沒有固定的保障節點，解放軍的遠洋編隊和運輸機隊想要進入某些熱點區域實施人道主義救援或組織撤僑護僑，就只能依靠臨時的外交協調，效率難以保證。

吉布提基地的作用，就是一個現成的例子。這個基地位於非洲之角，緊鄰亞丁灣和曼德海峽，自投入使用後，一直是中國海軍執行亞丁灣護航反海盜行動的重要支撐點。2025年以來，西方衛星圖像還顯示，該基地陸續新增了天線、衛星通信等設施，通信和態勢感知能力有所升級。換句話說，它正在從單純的停靠補給點，慢慢變成一個能夠支撐遠距離行動的節點。雲壤基地的角色也類似，那裏面向泰國灣，距離馬六甲海峽約1,000公里。

把這些節點放在一起看，本質上是在補一塊短板——讓解放軍在海外行動時「走得更穩、更專業」，而不必凡事臨時協調。

具體到中老這次合作，班根機場的掛牌更像是「水到渠成」，而不是突然新增的軍事存在。

近些年，中國與老撾的軍事交流相當密集。2022年7月，解放軍首次通過中老鐵路組織衛生列車跨境投送，赴老撾參加「和平列車-2022」人道主義醫學救援聯合演習；2024年7月，兩軍又在老撾舉行「友誼盾牌-2024」聯合演習。此外，雙方還組織過邊境國防友好交流、中青年軍官互訪等活動。

不過，此前中老軍事合作，尤其是在空軍領域，多以零散的項目形式推進。此次班根機場保障中心與航空學院的成立，等於把之前分散的合作內容整合到一個固定的框架內，從「點狀」變成了「常態化」。

位於老撾的班根機場保障和訓練機構設施。

對老撾來說，這是其務實安全戰略的一種體現。老撾空軍裝備老化，現代化進程緩慢，高度依賴外部援助。在東盟內部安全機制效能有限的背景下，引入中國的軍事合作，是老撾獲取空軍現代化能力相對現實的選擇。

對中國而言，通過在老撾建設空軍培訓機構與聯合保障中心，中方在東南亞內陸獲得了一個更穩固的戰略協作支點，能夠以較低的政治成本，提升在地區安全事務中的參與度和影響力。

不過需要強調的是，中國的海外聯合保障中心與西方的軍事基地，在性質上存在明顯差異。近些年，西方部分輿論在分析中國對外軍事合作時，往往沿襲傳統的地緣對抗思維，炒作所謂的「中國海外軍事擴張」。最直觀的例子，就是中柬雲壤港開工建設前後，美西方媒體反覆炒作「中國在柬埔寨駐軍」「柬埔寨秘密建設專供解放軍使用的軍事基地」等說法，遭到中柬兩國多次駁斥。

若以「誰建軍事基地，誰就要稱霸」的舊有邏輯生搬硬套，自然難以準確理解中國注重平等磋商、人才培訓以及提供國際公共安全產品的互利導向。直白而言，西方軍事部署往往側重前沿威懾與控制，而中國此類合作更注重雙邊安全協作與基礎能力建設。

所以，中國設立海外保障中心的目的，從一開始就和西方傳統駐軍模式截然不同。比如，吉布提保障基地投入使用後，有效支撐了中國海軍在亞丁灣的護航反海盜行動；在撤僑任務中，解放軍艦艇還多次搭載並撤離過外國公民。這些實踐表明，中國的海外保障中心主要用於非戰爭軍事行動，旨在向國際社會提供公共安全產品、維護地區和平穩定。

回到班根機場本身，它目前的功能主要還是培訓和保障，規模有限，談不上作戰部署。真正值得觀察的，是這類機構接下來會不會繼續增加，以及它們之間能否形成一個相互支撐的網絡。對中國軍隊的「走出去」來說，這一步已經邁出，後面的路還長。