美國海軍今個財年發生27宗A級航空及海上事故　創10年新高

「美國海軍學會」新聞網（USNI News）27日引用來自海軍安全司令部最新發布的2026財年數據，美國海軍發生27宗A 級航空和海上事故數量，創至少10年新高。

海軍安全司令部將A級事故定義為「造成至少250萬美元損失或飛機損毀的事故」，以及「造成永久性殘疾或死亡的事故」也被歸類為A級事故。 

據統計，由2025年10月1日至2026年9月30日期間，美國海軍共發生16宗A級航空事故及11宗海上事故。16宗航空事故中包括14宗有人駕駛及2宗涉無人駕駛飛行器，而有11宗涉及飛行事故、3宗為地面事故。 

地面航空器事故，數量是自2014財年以來新高，當年海軍發生了17宗事故。

2025年10月26日，「尼米茲號」航母上一架F/A-18F「超級大黃蜂」戰鬥機和一架MH-60R「海鷹」直升機相繼在南海墜毀。

報道指，這16宗航空事故，包括2025年10月26日，美國海軍「尼米茲號」航空母艦上一架F/A-18F「超級大黃蜂」戰鬥機和一架MH-60R「海鷹」直升機相繼在南海墜毀。
　
另還包括兩宗獨立的「咆哮者」電子戰飛機墜毀事故，1宗發生於今年5月17日，在美國愛荷華州一次航展上，兩架隸屬於華盛頓州惠德貝島海軍航空站的EA-18G在空中相撞，4名飛行員全數彈射逃生。

兩架 EA-18G「咆哮者」電子戰飛機墜毀後，4名飛行員彈射逃生。

而另一宗則發生在9月28日，事故中一架EA-18G「咆哮者」電子戰飛機在「艾森豪威爾號」航空母艦上降落時發生意外，導致4名水兵受傷；還有一宗事故是一名飛行員在所屬的「喬治布殊號」航空母艦的MH-60S 直升機墜入阿拉伯海後身亡。 

美國海軍在2026財年發生了11宗海上事故，也是2014財年以來的新高。今年2月7日，美國「硫磺島號」兩棲攻擊艦上一名海軍陸戰隊士兵落水身亡；2月11日，「特魯克斯頓號」飛彈驅逐艦與快速戰鬥支援艦「供應號」在補給作業時相撞，2名水兵在事故中受傷；6月25日，「安克雷奇號」船塢運輸艦一名海軍陸戰隊士兵失蹤，最後宣告死亡。

2月11日，「特魯克斯頓號」飛彈驅逐艦與快速戰鬥支援艦「供應號」在補給作業時相撞。

此外，還發生了兩宗嚴重火災事故。 3月12日，「福特號」航母發生火災，造成2人受傷；4月19日，「朱姆沃爾特號」驅逐艦在英格爾斯造船廠進行改裝作業時起火，造成3人受傷。

此外，數據亦顯示，美國海軍在2026財年發生了30宗執勤期間的A級事故，為2022年以來最高。

近年美國海軍在執勤期間發生A類事故總數，通常在20宗左右，只有3個財年，即2014年、2022年及2026 年則至少發生了30宗事故。 

美國海軍在2026財年發生了30宗執勤期間的A級事故，為2022年以來最高。

2026年的2宗執勤事故包括一名46歲的軍中校在參加軍事電單車安全小組騎行活動時，發生事故身亡，以及一名在體能訓練中死亡。 

另在今個財年，亦發生了48宗非執勤期間事故，造成45人死亡，但數字較前一年的54宗事故造成53人死亡有所下降。

至於海軍陸戰隊，2026年則共發生6宗航空事故，比2025財年增加1宗，其 中5宗為飛行事故、1宗為地面事故。5宗飛行事故包括10 月 16 日在南加州發生的AH-1Z Viper攻擊直升機墜毀，導致一名少校喪生。而該部隊亦發生了5宗地面執勤事故，包括一起戰術車輛事故。 

美國退役海軍上校約翰·科德爾（John P. Cordle）早前在美國海軍學會發文指，近年美國海軍事故頻率有所增長，事故的調查報告發現很多問題，包括海軍人員專業技能訓練不足、疲勞致管理不善、人員短缺以及對風險缺乏認知等。

如美國海軍「杜魯門號」航母打擊群在2024至2025年部署期間，曾發生4宗事故。海軍經調查後發現，設備故障、維修不達標、航母戰鬥群部分人員「整體知識水平低」是造成這些事故的主因。

科德爾表示，2017年發生的兩宗碰撞事故，導致17人死亡後，美國海軍才開始反思自身的制度性缺陷，並提出一系列改革計畫。但接近10年過去，美國海軍各部門的執行情況存在極大差異，許多改善措施根本未有落實，警告不應輕視這些事故，應糾正問題以降低風險。

深喉

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西班牙中部托萊多當地時間周三（28日）早上約9時，發生高鐵列車追撞事故，至少造成68人死亡，逾百人傷，是歐洲現代史上最嚴重事故之一，也是西班牙13年來最致命的火車事故，而今次已是當地一年內發生的第2宗嚴重火車事故。

西班牙首相桑切斯宣布，當地星期四起全國哀悼三天，悼念事故中的遇難者。西班牙交通部長普恩特指，事故是因為鐵路網安全系統電腦故障後，出現人為失誤所致；而一段關鍵的調度通話錄音曝光，顯示控制中心與肇事的兩列列車車長3次通話後，出現操作錯誤。

西班牙中部托萊多當地時間周三（28日）早上約9時，發生高鐵列車追撞事故，至少造成68人死亡，逾百人傷。

據當地媒體及《紐約時報》報道，這3段核心通話錄音，是事故中兩列火車車長與阿托查鐵路公司監管控制中心之間的對話錄音。

根據通話記錄，上午 8時31分，西班牙國家鐵路（Renfe）AVE高速列車（2080次列車）的車長致電馬德里阿托查控制中心報告LZB列車保護安全系統發生故障，而該故障是由於托萊多省烏爾達（Urda）控制中心的問題所致，令列車停在「零點」。

涉及事故的3段關鍵通話錄音曝光，顯示了事故中兩列火車車長與阿托查鐵路公司監管控制中心之間事發前的對話錄音。

車長在幾分鐘的混亂通話期間，諮詢了同事。到上午8時36分，位於馬德里阿托查的24小時調度控制中心操作員向2080次列車車長發出指令：「斷開並重新連接系統，然後恢復正常速度行駛」，而當時該列車距離伊爾約公司（Iryo）營運的高速列車(6076次列車) 僅約25公里。

但按照規定，在這種情況下應發出「前方停車」指示，並將列車速度限制在最高40 公里。換言之，阿托查控制中心的指令直接違反了相關安全規程。而且，調度員在未確認前方列車已安全駛離區間的情況下，便允許後方列車全速推進，最終釀成慘劇。

錄音顯示，阿托查控制中心操作員的指令直接違反了相關安全規程。

綜合報道指，事發前，由於鐵路網的列車保護安全系統電腦故障，令托萊多一個火車站附近，一段約63公里線路上的列車控制與安全系統停止運行，控制中心改為人手管理，到早上約8時36分，控制中心允許之前停下的一列列車恢復正常速度運行，當列車行駛約25公里後，於8時53分，便與停在路軌上的另一列車相撞，導致2列車廂出軌。

西班牙交通部長普恩特估計，列車當時的速度可能高達時速200公里，坦言控制中心批准AVE高速列車（2080次列車）恢復行駛的決定「令人費解」，並承認其採取的行動是「違反了規定」，目前相關部門正分析數據確認。

西班牙交通部長普恩特坦言，控制中心批准AVE高速列車恢復行駛的決定「令人費解」。

目前，西班牙國民警衛隊已向阿托查控制中心授權列車恢復行駛的操作員及其他值班工作人員進行查問；而同時展開了司法調查，由奧爾加茲初審法院接手，鐵路事故調查委員會（CIAF）也在調查技術原因，但兩者均未就責任問題作出最終結論。

值得注意的是，今年1月，西班牙科爾多瓦阿達穆斯（Adamuz）附近路段亦發生了一宗高鐵事故，造成46人死亡，而事故同樣是涉及民營高鐵公司Iryo與西班牙國營鐵路公司Renfe，初步調查顯示，事發前路軌可能已經斷裂或破損。