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平昌微笑與青瓦台事件的血痕

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平昌微笑與青瓦台事件的血痕

2018年02月13日 20:27 最後更新:20:59

早前美國總統特朗普與北韓領袖金正恩對峙,正當特朗普好像要向北韓動武之際,金正恩便來一個180度大轉彎,藉著南韓舉行平昌冬奧,向南韓伸出橄欖枝。除了派隊出席冬奧,還與南韓組成聯隊參賽。

今次冬奧焦點是金正恩的妹妹金與正,以特使身份帶領代表團出席。金與正大出鋒頭,被南韓傳媒捧為「朝鮮伊萬卡」(即特朗普總統女兒),說她以微笑攻勢,溶化南北韓衝突。

金與正也帶來了一個友善的訊息,代表兄長金正恩邀請南韓總統文在寅到訪北韓。過去,南韓十二任總統,只有三任到訪過北韓,包括金大中、盧武鉉和朴槿惠(她不是在總統任內訪朝)。金大中於2000年訪問北韓,是第一位到北韓訪問的南韓領導人,當時雙方締結了《六.一五共同宣言》,比1972年南北韓雙方簽署的《七、四共同聲明》,邁進了一大步。

講起1972年的《七、四共同聲明》,讓我想起「青瓦台事件」。事件發生於1968年,這可是比韓劇更富戲劇性的事件。事發1968年1月13日,朝鮮民族保衛省偵察局124部隊,收到要襲擊南韓總統府青瓦台的指令,要暗殺南韓主要政府官員。1月18日,一組由31人組成的特攻隊,偽裝成南韓軍人,成功潛入韓國首都漢城(現稱首爾)。但由於他們穿著的膠鞋與南韓軍人不同,而被漢城警察揭破身份,他們與警察發生激戰,機關槍與手榴彈齊發。南韓最後捕獲了北韓特攻隊員金新朝、擊斃了29人,只有1人(朴在京)成功逃返北韓。而南韓方面,有68名普通民眾因事件身亡,一名警察署署長殉職。

金新朝最後留在南韓,最終成為一名牧師;而惟一生還的朴在京,回到北韓後官運亨通,成為將軍,還高升至朝鮮勞動黨中央委員會委員。2000年9月,他更代表金正日官式訪問南韓,同一個人在同一個地方,32年前後,際遇大不同。

我們看到的韓劇,當中就有很多很誇張的情節,講到北韓特務如何滲入南韓、進攻青瓦台等等,原來那些情節不是杜撰出來,歷史真的發生過。

大家回看南北韓兩地分割的歷史,在二次大戰之後,1950年6月爆發韓戰,以蘇聯和中國為首的共產國家支持北韓政權,而以美國為首的西方國家支持南韓政權,戰爭相持不下,結果在1953年7月27日在板門店簽署朝鮮停戰協定,以三八線為界,南北分治。青瓦台事件發生於韓戰之後十多年,當時兩韓關係非常緊張。但青瓦台事件爆發之後4年,兩韓關係突然間和緩起來,發表了兩韓共同宣言。當時的北韓領袖金日成不承認是他發動青瓦台襲擊事件,指那是由國內激進組織策動。

如今距離兩韓的《七、四共同聲明》,已經有46年,兩韓關係期間跌宕起伏,曾經有三位南韓總統訪問朝鮮。但北韓政權非常善變,有需要的時候,會與南韓交好,但隔一段時間,又會忽然變臉。

看金與正的故事,大家都有良好願望,善頌善禱,希望這位北韓公主,能夠為兩韓帶來和平,但恐怕這只是一場好戲。金與正可能只是要幫她的哥哥搞搞「和緩騷」,以減低與美國可能開戰的張力。至於南韓如何回應,可能也要看美國大佬面色,其中一個考驗就是即將進行的美韓軍演,在和緩的氣氛底下,是否繼續進行,美國的取態,將左右文在寅過訪北韓的決定。

盧永雄

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巴士災難曝露結構性問題

 

九巴大埔致命車禍,死亡人數19人,全港同哀,此次災難直逼2003年屯門大車禍,當年有一架重型貨櫃車失控將巴士推落天橋,造成21人死亡。近年巴士嚴重意外並不只這一宗,去年9月一架城巴在深水埗剷上行人路,造成3死30人受傷,那名司機為了補水那段時間每天開工14小時,出事疑與司機疲勞有關。

去年的城巴意外懷疑因司機過勞,今次則傳是司機跟乘客爭拗後超速行車,巴士司機駕駛一輛巨型巴士在路面行駛,載著一、二百個乘客,它的行駛安全,不單影響車上乘客,亦影響到路上行人,發生小意外也有大影響,如去年11月一架城巴因轉彎時太貼近行人路,輾斷了一名廣州少女遊客的腳,亦都影響傷者一生。

若說一次嚴重車禍,是偶發性事件,但短短幾個月內連續兩次嚴重車禍,並出現在不同巴士公司身上,就令人懷疑是否巴士公司的經營管理存有問題,出現一些結構性缺陷。如果要檢視問題的本質,可以分幾個方向。

第一是資源。現在由九巴工會傳出的消息,就是由於巴士司機人工低,底薪只有11,000元,加上補水都只是16,000元,在現時勞工短缺下,薪酬不夠高難以聘請人手,所以兼職愈來愈多,甚至巴士公司要求站長都要考巴士牌,必要時在人手不夠時,都可以頂更上陣。

這些講法令人震驚,當去年9月城巴意外時,看到巴士司機出來說工資低,還給人的感覺是他們是乘機爭取自己的福利,但到如今九巴再出意外,而出事者是兼職司機,更有不良駕駛紀錄,曾觸犯不小心駕駛罪名,但巴士公司還用他做兼職司機,就令人懷疑巴士公司在人手非常緊缺的情況下,大量使用兼職,亦降低對巴士司機的質素要求。

人手不足的底因關乎資源運用,若請不到人,可調高司機工資,增強吸引力,就可以扭轉人手短缺的局面。故然從上市公司角度來看,這是極不願意看到的狀況,因為此舉會大幅侵蝕公司的利潤。但營運公共運輸是一個涉及人命的生意,如果公司只因節省成本,爆發人命災禍,倒過頭來損失不只是公眾,還有股東。

第二是培訓。以港鐵司機為例,它們的培訓就嚴格好多,例如一年有一天不用上班而要出席再培訓課程,以提升他們的安全意識,學習處理各種突發事件的應變,但從沒聽過巴士公司有這類培訓。可以想像在人手如此短缺下,還叫他們增加培訓,即使一年只是一天,都令他們繃緊的人手再減少,但使用大量兼職頂更,兼且培訓不足,就更加容易出事了。

第三是技術。現今科技發達,如果因為司機態度不佳,例如超速或衝紅燈,完全可以從技術監控出來。坊間流傳九巴都有自己的監控制度,看到司機有否超速,但真正問題可能是,即使司機駕駛有缺陷,但在人手短缺下,監控到有問題都可能隻眼開隻眼閉。

現實上若要加強技術管控,最低科技的方式如紅色小巴般裝個車速顯示器,超速時會著燈,乘客都可以提醒司機,據說實行這方法後,大大減少了亡命飛車的情況。當然理論上有更高的科技,可以在司機超速時介入調控。

巴士是一個專營行業,不是人人可以經營,經過兩次嚴重意外後,政府對巴士公司的監控,理應加強,不要讓第三次致命意外,再次發生。

盧永雄

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