港鐵沙中線紅磡站鋼筋造假事件愈炒愈大，港鐵宣布調查亦未能收科，港府不上身，說會進行獨立調查。
事件提及承建商剪短鋼筋，聽來很得人驚，會構成安全問題，但老實講，這些工程技術問題我真是「識條鐵」，所以請教熟悉大型基建的土木工程專家，看看港鐵紅磡站到底出了甚麼問題。
紅磡站的建造方式，是先鋪石屎建起兩邊牆身，然後再建造分隔層，就像一個H字樣，因此在建兩邊牆身時先要預留接駁鋼筋位的螺絲帽，到建分隔層時再接入鋼筋，當個別預留的螺絲帽或其他施工問題出現誤差，鋼筋就未必能完全接入，承建商為求如期完工，結果就出現承建商剪短鋼筋交貨的問題。
按港鐵及承建商的說法，紅磡站有26000個螺絲帽，土木工程界人士說，從現時漏出資料來看，不像是大規模偷工減料行為，應該係個別出現「甩漏」情況。該人士說，以這樣大型工程，在設計工程時，即使部分接駁不完美，只要8成以上的鋼筋是按計劃接駁的話，仍然屬絕對安全，而現在報出來的資料，有20多枝鋼筋接駁有問題，只是佔總數的0.1%左右，遠遠低於風險水平。從目前公開了的資料來看，不似會構成安全問題。
現在港鐵表示，會邀請第三方專家進行重力測試，即每平方米要承受600公斤壓力的測試，而實際上測試的承重力會高於這水平。若通過測試，就證明紅磡站安全。
現實上，容忍極少量鋼根接駁時有缺陷，發現時做點補救，是工程界的普遍現象，因為大家都知道，要求落鋼筋的數量，遠比安全要求為高，所以如果只有極小部份鋼筋出現問題時，承建商多隻眼開隻眼閉，因知道不會影響安全，也讓工程如期完工，不至超支。
現在港鐵的困局是如何跟公眾解釋 : 第一，所謂行內慣常做法，根本不能向外解釋，若照講上面那一堆說話去講，雖是工程界的ABC，但一定被公眾質疑：既然工程設計了一個數目的鋼筋，當然一條都不能少。公眾會以追求完美的角度審視事件，而不會考慮現實上施工時要盡量控制成本及不超時等因素。
第二，太快回答造成混亂。如紅磡站這類大型工程項目，港鐵項目部把工程判給總承建商禮頓，下面再有不同分承建商，爆料者有硬料在手，傳了出街，港鐵高層受輿論壓力，當然心急想解答，以增加透明度，但這樣問題就來了，即使港鐵及各層承建商都無意講大話，但沒有詳細一層一層找分承建商搞清楚，了解整件事發生的細節，只依賴工程項目部門的初步答案，結果就發現答案並不完整，兼有錯漏，就被人質疑講大話。
安全的做法，是問清問楚，要求港鐵項目部和各級承建商清楚交代細節才向公眾交代，但這樣起碼要等一、兩星期才可以交代，從增加透明度的角度不可接受。港鐵也答應很很快向政府提交報告，但同樣要處理這些層層搜集資料的問題，根本難以很快交代，結果唯有不斷延期。
所以，搜集清晰資料和盡快交代，基本上是矛盾的課題目，當然，更大的問題是爆料者是知情人士，甚至知道是行內習慣做法，但仍把剪鋼筋問題洩漏出街，引起公眾恐慌。傳聞一些分判商，已喪失接政府工程的資格，令人懷疑消息來自這些分判商，是攻擊對手的行為。
由此可見，紅磡站安全問題不大，但就有很大的公關問題，港鐵陷入「水洗都唔清」的境況。
盧永雄
