【港人移居大灣區的可行性及困難】 羅裔昌 香港青年時事評論員協會會員

衣食住行，是一般人日常最基本的生活需要。一個社會若其居民連最基本的生活所需都未能滿足，實在難以和諧穩定發展。但現時香港所面臨的房屋問題非常嚴峻，面對著超離地的樓價，一般香港年青人根本沒有能力可以擁有自己的安樂窩。據美聯物業的樓價走勢資料顯示，本港在 2018 年 9 月的平均呎價為 $13,561，即便是新界區，平均呎價也高達 $11,435。不少年輕夫婦為了上車，只能購買有如劏房的納米樓。香港年青一代的居住環境每況愈下，絕非一個健康的社會現象。惟政府短期內，根本難以覓地大幅增建房屋。即使林鄭政府的東大嶼都會人工島填海計劃能成功推行，亦至少需要 20 年後方能見到成果，短期內仍難解香港人燃眉之急的住屋問題。

要解決這死結，移居大灣區不失為港人自救的一個選擇。內地大型屋苑的居住環境不但比香港好，居住面積更比香港大得多。本港 2016 年家庭住戶的居所樓面面積中位數為 430 平方呎，人均居住面積則只有 161 平方呎，非常擠迫。但在國內， 普通 3 至 4 人家庭住在一個 1,000 平方呎以上的單位卻很普遍，而且內地大型屋苑的綠化及空間感亦比香港好。最重要的是，內地樓價比香港低很多。大灣區內屬於三線城市的中山市，其樓價只是香港的十份一，平均呎價只需約 $1,400 港元。即使是一線城市廣州，其平均呎價亦只是 $3,700 多港元。

移居大灣區對部份渴望上車的港人來說，確實是一個非常吸引的選擇。事實上，從 2000 年代初起，已有不少港人移居深圳，每天再跨境到香港上班。而與香港一海之隔的澳門，亦有不少人每天從珠海跨境到澳門上班。由此可見，只要能把交通及過關時間大幅縮短，跨境居住其實是可行的。而隨着大灣區的發展，區內各個城市的交通連接網絡亦日趨完善。廣深港高鐵在不停站的情況下，可在 48 分鐘內由廣州南直達西九龍，從深圳北到香港更不用 20 分鐘。而港珠澳大橋通車後，香港來往珠海的時間將由現在的 3 至 4 小時大幅縮短至1小時內。深中通道建成後，中山到深圳亦僅需約半小時。

內地房策令港人感困擾

可是，移居大灣區仍有很多實質操作問題需要兩地政府協商解決。除了交通及過關時間等問題，內地的房策亦令有意移居大灣區的港人卻步。過去數年，內地各個城市為了壓抑樓價增長過快，均各自推出了限購、限貸或限外等措施。由於內地各個城市的樓房政策都不一樣，確實令不少有意移居大灣區的港人感到困擾，部份港人更因不熟悉國內的房策，而被不法之徒騙去畢生的積蓄。除此之外，現時國內不少銀行均拒絕向港人提供內地物業按揭服務，基層港人要移居大灣區生活，亦絕不容易。

習近平主席曾經在十九大堅持「房子是用來住、不是用來炒」的方針，其實內地各地方政府願意採取措施，打擊投機炒賣的敗壞風氣，是絕對正確的做法。但十九大亦同時確立了港澳地區融入國家發展大局，要全面推進內地跟香港及澳門互利合作，制訂完善便利港澳居民在內地發展的政策措施。

筆者建議，本港及內地政府可以進行洽商，以整個大灣區為一個體，在沒有任何限制及必須要是「自住自用」的情況下，讓港澳人士可在大灣區內購買一個房產。同時，內地政府可引入若干措施以防止投機炒賣活動，例如規定房產在若干年內不得出租或轉售。此措施不但可以幫助希望移居大灣區的港人，亦可確保內地樓市不會被再度炒熱。除此之外，若大灣區各內地城市能統一購買房產相關的法律程序、證明文件及樓宇按揭成數等，亦勢必可以讓港人有更大的動力去移居大灣區。

香港青年時事評論員協會

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車位價格近年不斷上漲，例如於 2018 年 6 月在何文田的一個車位便以 600 萬成交，創全港住宅車位新高紀錄，而位於深井的一個電單車位於 2018 年 7 月更以 35 萬成交，反映車位 (不論是私家車位還是電單車位) 均有價有市。另一方面，泊車位供應長期不足，部分停車場月租車位的輪候時間動輒以年計算。事實上，除全球量化寬鬆及外圍經濟環境良好，刺激車位造價拾級而升外，本港車位供求失衡亦為車位價格高昂的主因之一，其過時的泊車設施標準更是根源之一，政府應全盤檢視車位供求政策， 以紓緩車位不足問題。

根據政府資料顯示，在 2006 年至 2016 年間，車輛總數由 552,980 部增至 745,677 部，增長 34.8%，相反泊車位總數僅由 2006 年的 678,000 個增至 2016 年的 743,000 個，增幅為 9.5%， 遠低於車輛的同期增長率，導致車輛數目與泊車位數目的比例由 2006 年的 1.32 大幅下跌至 2016 年的 1.05 低位。事實上，由於私家車在住處及目的地附近均需要泊車位，因此每部私家車平均需要超過一個泊車位。由此可見，儘管現時泊車位數目仍比車輛數目為多，但不能反映實際供求情況。

另一方面，以短期租約收費公眾停車場為例，泊車位數目於 2014 年約有 3 萬 2 千個，至 2017 年時數目大致持平，而運輸署轄下多層停車場車位數目方面，更由 2013 年約 6 千 9 百個，減少至 2017 年約 5 千 5 百個，反映隨著一些短期租約停車場及公營的多層停車場近年逐步被政府收回作重建或其他用途後，車位供應不足的問題進一步惡化。因此，政府過往主要是依賴私人發展商在其項目中提供泊位，然而現時的泊車設施標準實在本末倒置，令車位供求失衡問題雪上加霜。

根據政府《香港規劃標準與準則》第八章《內部運輸設施》中的泊車設施標準，現時的標準主要是根據單位面積、與火車站距離及發展密度來釐訂車位數目。簡單而言，單位面積愈小、愈靠近火車站或發展密度愈高的話，泊車數目將會愈少，筆者相信有關標準是假定了面積愈小或發展密度愈高的單位的售價較低，負擔能力較低，因此較少人士擁有私家車，或政府意圖鼓勵居住於附近有公共交通工具的人士，以公共交通服務為本。然而隨著近年樓價不斷上升，即使是住在中、小型或發展密度較高的單位，或住所靠近火車站，不少人士仍會選擇以自行駕車代步，對車位需求殷切，反映上述的泊車設施標準實在過時，需要與時俱進。

政府過去試圖降低泊位增長及推出措施如增加首次登記稅及每年牌照費等，以壓抑私家車增加數目及鼓勵更多市民選擇公共交通工具代步，然而成效不彰，反而導致車位價格大幅上升。無疑，各地政府亦面對泊位不足問題，其中新加坡於今年 2 月開始凍結「擁車證」數目，嘗試從源頭減少汽車數量，同時推出相關友善措施，如興建更多有蓋行人路及單車徑，及投放更多資源更新公共運輸系統，以改變市民自行駕駛的習慣。平心而論，特區政府固然未必能照搬新加坡的一套做法，然而新加坡當地解決有關問題的決心，實在值得我們借鏡。