第二次「特金會」拉到收場，有報導指北韓或許會在其最高人民會議（4月11日）及金日成誕辰（4月15日）等政治紀念日，發射「人造衛星」，逼迫美國。
韓國《中央日報》4月2日報道，隨著朝鮮東倉里導彈發射場基本恢復可使用狀態，再加上朝鮮上周未出席原定的國際會議等異常徵兆接連不斷，不少人擔心朝鮮本月中旬或將發射人工衛星。
報告援引韓國政府高層負責人的消息稱，「朝鮮已基本完成東倉里導彈發射架修復工程」，「最高領導人發號施令的話，隨時都可以發射導彈」。 這位高層負責人預測道，「是假裝成人造衛星進行發射試驗還是不發射，全部繫於金正恩一念之間」。
內地澎湃新聞指金正恩在使出「懸崖戰術」 ，讓美國在「協商」還是「走向破裂」兩種與朝打交道的前途中二選其一。 所謂「懸崖戰術」，即通過不斷製造緊張氣氛甚至挑釁的方式迫使其他國家與其談判，並提供朝鮮所想要的東西：援助、美朝關係正常化等。
上海交通大學國際與公共事務學院韓國研究中心執行副主任、韓國籍學者李國峰對澎湃新聞分析稱，朝鮮的舉措或許並非完全是「懸崖戰術」，「4月11日和15日對於朝鮮都是特殊日期，在這個時候如果發射人造衛星、強勢表態等，或許有國內因素，有可能是為了團結朝鮮內部、提振士氣、表示對抗美國的決心。另外，在朝鮮看來，即便是發射人造衛星，也是和金正恩提出的發展經濟的戰略一脈相承。」
美國則軟硬兼施。在第二次河內「特金會」後，美韓再次對朝鮮發出積極信號，希望朝鮮重新回到和美國的談判桌上。
據韓聯社首爾4月1日報道，韓國總統文在寅當天在青瓦台主持召開幕僚會議時表示，雖然第二次朝美首腦會談未能達成協議，給半島和平進程帶來一些困難，但很明確的是，韓朝美三方都不願意重返過去，他呼籲朝方響應韓美號召早日重啓對話。
就在同一天，美國國務卿蓬佩奧也表示，希望朝鮮最高領導人金正恩與美國總統特朗普「今後幾個月」能再度會談，並就無核化進程獲得重大進展。「我希望今後幾個月我們兩國的領袖能再次聚首，而且我們能夠在無核化之路踏出重大的第一步，或是重大的一大步。」 蓬佩奧在1日播出的廣播談話中如是說道。但是蓬佩奧也表示，目前很難知道第三次「特金會」何時會來。
劉易斯·克雷帕羅塔(左)。美國海軍陸戰隊司令部圖片
美國繼續使用「蘿蔔加大棒」策略，在朝鮮半島的軍事行動沒有停止。韓聯社4月1日報道，美國海軍陸戰隊太平洋司令部司令劉易斯·克雷帕羅塔1日表示，3月份有14架美國飛機到韓國實施特種演習。
他還談到美國F-35B「閃電II」隱形戰鬥機平時訓練起降於韓國兩棲攻擊艦（LPH）的可能性，並強調只要能繼續提高韓美海軍陸戰隊在上述直升機母艦上演練、運用航空力量的能力，F-35B戰機沒有理由不能著陸於韓軍兩棲突擊艦。
克雷帕羅塔還指出，上個月美海軍陸戰隊向韓國部署了14架軍用飛機，包括4架MV-22B運輸機和10架不同類型的直升機，與韓國軍隊開展軍事訓練。
估計美朝打一輪牌後，還是會回到談判桌上。
深喉
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在3月10日8點38分到8點44分，在短短6分鐘內，就是埃塞俄比亞航空ET302航班從起飛到墜毀的時間。失事客機黑匣子錄音尚未全部公開，但連日來不少消息人士都透露了飛機墜毀前的情況，原來飛機差不多一起飛就出事。
《華爾街日報》綜合事故調查人員、航空公司管理人員等描述，重現了ET302航班最後6分鐘內發生的一些細節。
埃航墜機後的殘骸（中新社圖片）
3月10日上午8點37分，埃塞航空ET302航班在阿迪斯阿貝巴博萊國際機場07R跑道上準備起飛，機長亞里德．格塔休（Yared Getachew）和副機長艾哈邁德．努爾．穆罕默德（Ahmed Nur Mohammed）正在為飛機加速。
8點38分，飛機起飛，目的地是肯亞首都奈洛比，預計飛行時間1小時40分鐘。當時天氣溫暖、無雲。
然而，問題在1分鐘後隨即出現。8點39分，當飛機達到海拔8100英尺（約2469米），即離地面只有450英尺（約137米）高度時，機頭馬上開始向下傾斜。（阿迪斯阿貝巴博萊機場本身所處地方高度為海拔2325米）
副機長穆罕默德馬上用沙啞的聲音向控制塔報告出現了「飛行控制問題」，而擁有超過8000小時飛行時間的機長格塔休，此時正努力控制著飛機向上爬升，修正其下滑路徑。
起飛2分鐘後，到8點40分，飛機的震盪已變成了劇烈的彈跳，然後是急速下降。當時黑盒紀錄一名飛行員驚恐地火對另一名飛行員說:「拉高！拉高！」。
一名曾收聽飛機黑匣子錄音的人士表示，客機在起飛3分鐘後「異常提速」，快速爬升。在緊急要求回返機場前，機長曾向航管員要求讓飛機爬升至14000英尺（約4267米）的高度。
當客機加速到遠超過安全限制的速度，機長急忙打斷了正忙著指揮其他飛機的航管員。聲音驚恐地喊道「請求折返！請求引導著陸。」隨即，飛機在10800英尺（約3292米）的高空從雷達螢幕上消失。
有航空專家指出，客機飛行高度低時，飛行員如果遭遇問題，通常選擇爬升，以爭取時間操縱客機，同時避免應對複雜地形。阿迪斯阿貝巴周邊環山，北面是海拔大約3200米的恩托托山。
起飛6分鐘後，8點44分，飛機在距離跑道30英里（約48.2公里）處墜毀，機上157人全部遇難。
另一方面，《華爾街日報》援引知情人士的話說，調查人員已經得出初步結論，飛機在墜毀前，防失速系統曾自動啟動（activated automatically）。這是基於該飛機黑盒中提取的資料作出的首個結論。
自動防失速系統，即「機動特性增強系統」（MCAS），原本可以協助機長，避免機頭出錯，拉升至過於危險角度。但異常情況下，該系統可能導致機頭被意外下拉。而且降低幅度會非常大，導致機頭無法抽回而墜機。
而五個月前印尼獅航空難也與自動防失速系統有關，其調查重點之一，就是MCAS系統是否有可能受感測器錯誤指示影響，下壓機頭造成致命俯衝。埃航和獅航飛機都在起飛不久後墜毀，並出現了類似的上下震盪。
內地觀察者網引述民航評論員張仲麟根據埃航ET302航班ADS-B資料分析，飛機在爬升到8000英尺（相對地面約500英尺）高度時於8時40分發生了飛行不穩定，高度有所下降，於8時41分繼續上升，隨後ADS-B資料中斷，8時44分飛機墜毀。
雖然ET302的ADS-B資料只持續到空難前3分鐘，但是在這短短幾分鐘的記錄中已經可以看出在ADS-B中斷資料前已經發生高度下降，隨後改平恢復繼續上升（可能人工介入），與印尼獅航JT610頗為相似。不同的是，JT610在發生人機大戰之後，機長與防失速系統搏鬥了有10分鐘左右才不幸墜入海中失事。而ET302在發生之後3分鐘就墜毀了。
需要注意的是，印尼獅航JT610發生事故時相對地面高度在約1500英呎，而埃航ET302出事時卻只有不到1000英呎的高度（海拔高度8600英呎，地面海拔7657英呎）。留給ET302的高度本來就不多，加上可能的應對失措與高原機場起飛所帶來的性能損失，就不難理解為甚麼ET302那麼短的時間內就墜毀了。
