於七十周年國慶前的一個週末，四個專業學會：香港建築師學會、香港測量師學會、香港規劃師學會、香港園境師學會，於立法會謝偉銓議員的帶領及相關部門的協調下，到北京作了一次交流及參觀。內地相關對口學會：中國建築學會、中國測繪學會、中國城市規劃學會、中國風景園林學會，就內地的專業發展及情況，也向香港專業人士提供了廣闊而有深度的介紹。
交流期間，香港學會代表更不時提出對大灣區發展的興趣及支持，更向內地單位提供建議，考慮於大灣區內引入項目工程全程負責制，即類似香港現行的認可人士(Authorized Person)監管制度。大灣區人口約七千多萬，面積約五萬多平方公里。若此香港模式的監管制度能於大灣區內落實，以大灣區地區幅員之廣、人口之多，將會是香港建築專業人士的龐大發展空間，絕對可以支持香港建、測、規、園專業界別的持續性發展。
在多個參觀單位之中，青龍橋站之參觀最令筆者印象深刻。青龍橋站是京包鐵路上的一個小火車站，建於1908年。該鐵路是第一條由中國人自行設計建造的鐵路，位於北京市和河北省張家口市境內。由於地勢關係，京包鐵路在此以「折返方式」的鐵路安排向上爬升，被稱為「人」字形鐵路。除了當時鐵路工程技術之外，其項目負責人，詹天佑先生的事蹟更為建築及工程界人士津津樂道。
這段鐵路，是連接華北和西北地區的交通要道。當時，清政府剛提出修築的計劃，一些西方國家就出來阻撓，皆因他們都是想爭奪這條鐵路的修築權，繼而控制中國的北部地區。但那些國家只顧各自利益，互不妥協，後來他們提出了一個條件：如果清政府有本事用中國的工程師修築這鐵路，他們就不再過問。西方國家認為這一招可要挾中國，當鐵路遲遲無法動工時，清政府就不得不主動有求於他們。明顯地,他們盤算錯了。
1905年，清政府任命詹天佑先生為總工程師，負責整項工程。消息一出，全國轟動，國民均認為這次是中國人爭一口氣的機會了。可是，當時的西方國家，卻在報章上藐視的說:「能在南口以北，修築這條鐵路的中國工程師還未出世呢!」。因為從南口經居庸關到八達嶺一段，全是高山深淵、懸崖峭壁，就連當時西方著名的工程師，也不敢輕易嘗試。故此，他們根本不認為中國有能力自行修築。
詹天佑先生及其建築團隊，毅然受命，不怕艱辛，日夜拼搏。每當遇到困難，詹先生都會勉勵大家：「這是中國人第一條自己修築的鐵路，一定要把它修好；否則，不但會惹來西方國家的譏笑，更甚者，是會令中國的工程師失去信心！」
結果，工程於四年之內全線竣工，比原定計劃還早了兩年，給予曾譏笑中國人的西方國家一個強而有力的回應。
詹天佑先生於百多年前的工程技術智慧，令中國工程師於世界工程界上漸露頭角。但礙於種種原因，中國的建築及工程技術似乎在過去近百年被西方業界領先，以至近過去二、三十年，即使國家漸漸站起來，但仍有些自信心不足，每當有國內大型建築工程項目立項時，都多數是從西方各地邀請其著名建築師及工程師參與設計規劃。
但隨着國家經濟於近十多二十年的發展，國家已從「富起來」漸漸走向「強起來」，中國的工程師除了在國內有發輝空間，亦已率先到了世界各地參與其基建、鐵路等大型項目，讓中國工程技術，吐氣揚眉。
至今，中國（當然包括香港）的建築師亦已累積相當的國際水平經驗，整裝待發，參與國內、外各項大型建築項目的設計規劃、監管。今後，亦希望國內的大型建築項目，多給予國內及香港的建築專業人士參與，使續漸提升其於國際間的知名度。
很期待，於不久的將來，在世界不同洲份、不同國家，每當有大型建築項目時，都會有中國大陸及香港的建築師、測量師、規劃師、園境師等被慕名邀請參與項目設計規劃、監管興建等，讓中國人的建築設計、經驗、涵養能於世界建築設計舞台上再次騰飛。
葉思進 建築師
香港建設專業聯會副會長
香港建設專業聯會
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