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戰鬥機在飛行時要克服空氣阻力，就要裝上發動機，不斷克服飛行時的能量消耗。或者，爬升時增加飛機的位/勢能，加速時增加飛機的動能。
噴氣發動機的能力體現在其產生的推力。二戰後英國掌控最好的噴氣發動機技術，前面說過，朝戰時美國F86及中蘇米格15，所用發動機技術源於英國，最大推力都在2.7噸上下。兩種飛機都有37度的機翼後掠角，和納粹的Me262一樣。
那時的噴氣發動機，從頭到尾是四大部件:壓氣機，燃燒室，燃氣渦輪和噴管。 而現在最新式的發動機多了兩個部件，最前面的風扇，以及燃氣渦輪後的加力燃燒室(又稱後燃器AFTER BURNER)，最後仍是噴管。最考究的噴管，是可改變噴射氣流轉向的"推力矢量噴管。
風扇、壓氣機及燃氣渦輪要高效率運轉，葉片的形狀精心設計，加工精度精確(差別在0.1亳米以內)，受熱膨脹變形要小，要能耐高溫，內藏冷卻通道。對薄薄的葉片如此高要求，制造難度可想而知。
航空發動機工作時，風扇產生推力，及將進氣口空氣流預壓，再經壓氣機多級葉片壓縮，總有十二至十八倍的總壓縮比，再進入燃燒室混合霧狀燃油燃燒，膨脹驅動燃氣/高溫渦輪(帶動壓氣機及風扇)，通過後燃器由噴管噴出，產生反作用力推動飛機前進。
如開加力，有額外燃料注入加力燃燒室燃燒，使排氣再膨脹，更猛烈地噴出，以產生更大的推力。不過，加力狀況不能長期維持，燃料消耗大，又會燒壞發動機的。
工作條件如此嚴苛，能長期反覆使用不出故障，說航空發動機是"制造業皇冠上的明珠"，實至名歸。我國早在70年4月便放了衛星，但三十多年後研發的"太行"，即WS渦扇10仍定不了型，可見其難！
郭倩
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抗戰的中國空軍，以少勝多以弱敵強。先後有高志航，李桂丹，閻海文，樂以琴，劉粹剛等湧現，成為空戰英雄。很多史料記載，他們的事跡深入人心。
我要提到的是邢海帆，抗戰時擊落過多架日本飛機，又突擊日軍機場，開國大典時駕美制P51飛過天安門上空，接受檢閱。後參加抗美援朝，打下過美國飛機，又立戰功。
他的經歷很傳奇。
德國的哈理曼，戰績達驚人的三百七十六架！戰後在西伯利亞集中營熬了幾年，拒絕蘇軍的優待，和其他戰俘同甘共苦。其戰績大部分是運輸機及機動性差的強擊機，只有少量戰鬥機。但無論如何，十分驚人。
蘇聯頭號王牌是闊日杜布，戰績64架，大半是Me109，難度很大。他駕"拉格"戰鬥機，一次中彈起火，他決定連人帶機撞向納粹坦克，在俯衝過程中，超強氣流吹熄大火，遂駕機回航。
另一王牌波克雷什金，駕輕盈的"雅克"戰鬥機，戰績59架。
日本頭號王牌為坂井四郎，戰績62架。38年到42年，他由武漢打到新幾內亞，對手為中、美、澳洲的飛行員。在瓜島戰役中，曾攻擊一隊轟炸機，陷入機尾自衛機槍的火網，頭部受傷，瞎了一眼，竟能苦撐幾小時，以低至180千米的省油低速，返回拉包爾的日軍機場。
英雄非天生，但有天賦。他們初次空戰也許很狼狽，但熬過頭幾次接敵戰鬥飛行，天賦及平日苦練，對飛機及武器性能的掌握和熟悉，以及飛行技巧就發揮出來了，再加上解釋不了的"運氣"因素，便造就令人艷羨的功業。
坂井四郎在戰後，結識了零戰的設計師崛越，成為老友。他對日本軍隊根深蒂固的階級成見深惡痛絕，他不是大學生，靠戰功才升軍官，但仍受歧視。上級視飛行員如炮灰的態度，使精英飛行員無謂犧牲，他感到憤憤不平。坂井對海軍高級將領沒句好話。例如，偷襲珍珠港及中途島之役，為何在一個月下旬出發，下個月上旬開打？坂井認為是將領們想"多領一個月戰時津貼"’！對高級將領動機作如此低賤的猜測，令人嘆為觀止。
死掉了的山本五十六，大西瀧次郎，南雲忠一等海軍髙級將領，如果知道，有何感想？
