優秀戰鬥機  倚仗之二 當代航空發動機的水平簡述

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  蘇聯在戰後引進英國航發技術的同時，自身亦全力研發。這方面由克利莫夫及留利卡兩個設計局進行。

   米格15所用的VK1加了後燃器，推力由2.7噸加大至3.385噸，用於米格17/殲5。由於氣動外形不變，極速只由1070千米每小時，增加至1145千米每小時。達不到超音速。

   米格19/殲6，用兩臺渦噴6，總加力推力7.25噸，機翼後掠55度，沒顧及"面積律"(美國人科特惠姆發現的)，也達M1.46，1600千米每小時。在60年代到90年代，殲6共生產三千多架，為我國主力戰鬥機。在國土防空鬥爭中，全勝。同期美國F104亦追求高速，用J79渦噴，極速達M2.0。66年福建上空的交戰，殲6擊落了灣灣引以為傲的F104。

    米格19在蘇聯只是過渡，很快由米格21代替。來到中國，就是殲7。所用渦噴7發動機，後來改良至渦噴13，在2004年珠海航展，我和黎明廠的工程師有過交流，知道加力推力7噸，自重1.2噸，推重比約為5.8倍。不過，仍是渦噴，和渦扇機相比，單位耗油率(每千克推力每小時耗油量)高五成！這是出口巴國的殲7P所用的發動機。

   英國勞斯萊斯"斯佩"軍用型RB168，加力推力9.3噸，推重比4.9。來到中國，叫做秦嶺渦扇9，作為殲轟7"飛豹"的發動機。以上各型發動機，是上世紀六七十年代的水平。

   七十年代各航空強國銳意發展第三代戰鬥機，所用發動機同步發進行，美國由普惠研發F100，是推力近11噸，推重比8倍，比過去的有很大突破。為保險計，通用動力GE，也研發水平相當的GE110。後來普惠的出了事，就由GE110頂上。成為F15、F16的發動機，推力11噸，推重比近8倍(後期的推力加大至13.8噸)。美國中等推力發動機要數GE的F404，推力7.3噸，推重比8倍。20年後的F414，推力加大至9.5噸，推重比9以上。是艦載機F/A18E/F的發動機。

    同期中國發展"雙26“截擊機殲9(M2.6，升限2.6萬米)，發動機渦扇6，推力12噸以上，推重比7倍。多年努力未果，殲9下馬，渦噴6亦無疾而終。可惜！

郭倩

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   戰鬥機在飛行時要克服空氣阻力，就要裝上發動機，不斷克服飛行時的能量消耗。或者，爬升時增加飛機的位/勢能，加速時增加飛機的動能。

    噴氣發動機的能力體現在其產生的推力。二戰後英國掌控最好的噴氣發動機技術，前面說過，朝戰時美國F86及中蘇米格15，所用發動機技術源於英國，最大推力都在2.7噸上下。兩種飛機都有37度的機翼後掠角，和納粹的Me262一樣。

   那時的噴氣發動機，從頭到尾是四大部件:壓氣機，燃燒室，燃氣渦輪和噴管。   而現在最新式的發動機多了兩個部件，最前面的風扇，以及燃氣渦輪後的加力燃燒室(又稱後燃器AFTER  BURNER)，最後仍是噴管。最考究的噴管，是可改變噴射氣流轉向的"推力矢量噴管。

    風扇、壓氣機及燃氣渦輪要高效率運轉，葉片的形狀精心設計，加工精度精確(差別在0.1亳米以內)，受熱膨脹變形要小，要能耐高溫，內藏冷卻通道。對薄薄的葉片如此高要求，制造難度可想而知。

   航空發動機工作時，風扇產生推力，及將進氣口空氣流預壓，再經壓氣機多級葉片壓縮，總有十二至十八倍的總壓縮比，再進入燃燒室混合霧狀燃油燃燒，膨脹驅動燃氣/高溫渦輪(帶動壓氣機及風扇)，通過後燃器由噴管噴出，產生反作用力推動飛機前進。

    如開加力，有額外燃料注入加力燃燒室燃燒，使排氣再膨脹，更猛烈地噴出，以產生更大的推力。不過，加力狀況不能長期維持，燃料消耗大，又會燒壞發動機的。

    工作條件如此嚴苛，能長期反覆使用不出故障，說航空發動機是"制造業皇冠上的明珠"，實至名歸。我國早在70年4月便放了衛星，但三十多年後研發的"太行"，即WS渦扇10仍定不了型，可見其難！