軍艦的巡航速度及最大航速，功率需求差距很大，如何尋找解決之道？

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   目前，各國的驅護艦，噸位大部分在四千噸至八千噸之間，其巡航速度大多數為18節，最大航速為27節至30節。

   以六千排水噸的軍艦為例，船長150米左右，18節時所需功率約7000馬力，30節航速時需要大約33000馬力。艦艇設計者就安排艦上以中速柴油機擔負巡航時動力，作戰時則啟動大功率的燃氣輪機，短時間可加速至30節。這種"柴燃混合動力"系統，可滿足艦艇省油巡航及作戰時需要的高航速和機動。

   航速由18節增加至30節，增幅只是67%，但動力要增加3.66倍！這是艦艇設計者面對的難題，幸有柴油機及燃氣輪機兩種各有特色的動力機械(柴油機省油耐用，燃氣輪機輕巧力大，啟動及加速快)，滿足了需求。

    更先進的動力裝置，是綜合電力推進系統。即艦艇上設置發電機組發電，電力通過導線到達艦尾的電動機，再驅動螺旋槳。由此，發動機以最合適(省油及小磨損)的負荷發電，省去複雜昂貴噪音大的減速箱，及又長又粗佔地方的傳動軸。目前，綜合電力推進是艦艇發展的一個趨勢。中國有馬偉明團隊主導這方面的研究，並不落後。

   上面提到的驅護艦巡航速度18節，最大航速30節，是有"道理`的。這涉及其"傅汝德系數(F=∨/√gL，Ⅴ是航速米/秒，g為重力加速度，L是艦船的水線長，米)。巡航時是0.24，傅汝德系數超過此值，功率需求便猛增。所以，講究經濟性能的巡航速度，便選這數值了。而最大航速，視乎所選用的燃氣輪機的功率。美國有LM2500，英國有MT30，中國有引進的烏克蘭UGT25000，國產化後為QC280。中國在這方面亦不落後。

郭倩

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   艦船航行時，阻力大約為摩擦阻力、興波阻力及空氣阻力三種。空氣密度大約只有水的1/800，所以空氣阻力一般忽畧不計。

   海水並非"理想流體"，船殼亦非絕對光滑，航行時總會帶動附面海水，因而產生阻力。船殼光滑，摩擦阻力就小。

   船首衝破水面，產生向左右後方延伸的波浪，消耗功率，由此而產生的阻力，是"興波(造浪)阻力"。航速越高，阻力越大，而且"非線性"，在某一速度，再提高時這阻力便急劇增大。到某一數值，再加大發動機功率，航速也只能上升少許。

    這個規律，在十九世紀末各強國大造鐵甲艦時被發現。人們發現，艦船功率與其排水量2/3次方成正比(也就是艦船濕面積)，與航速的三次方成正比。這就是著名的"海軍上將公式"。所以，提高航速代價十分大，不是"不想“，而是"很難做到"。

   舉例而言，一艘一千噸排水量的護衛艦，主機功率4000馬力，航速可達20節(浬/時)左右，但要達到40節，主機功率要加大至3.2萬馬力，即原來的8倍，在排水量僅一千噸的小艦，這極難做到。在崇尚提高航速的上世紀二、三十年代，各國海軍你追我趕，不斷提高巡洋艦驅逐艦的最大航速，幾無例外，止步於36至38節左右。四千排水噸的意大利輕巡"羅馬統帥"號，用上十萬馬力以上的輪機，航速僅畧超40節。在極速狀態下，全艦猛烈振動，只能"趕路"，不能作戰(炮打不準)。

   二戰後，大量精密的電子設備上艦，要求艦艇平穩以發揮其功能，加上導彈武器對佔位要求不高，航速便不用大力追求了。再加上兼顧航程，最大航速便止於30節左右。