印日首次軍演劍指中國 專家：小規模演習軍事意義相對有限

拖延已久的「Veer Guardian 2023」印日空中演習於1月12日開幕，這是印度空軍戰鬥機首次部署到日本，其中4架印軍蘇-30MKI重型戰鬥機將與日本航空自衛隊戰鬥機進行對抗性訓練。外界普遍認為，印日此次演習「劍指中國」，不過，接受《環球時報》採訪的中國專家認為，這種小規模演習在軍事上的意義相對有限。

日本自衛隊用水門儀式迎接抵達百里基地的印度蘇-30MKI戰鬥機。

美國《防務新聞》網站11日稱，印度空軍編隊在泰國和菲律賓中轉後，於10日降落在日本百里航空自衛隊基地。該編隊包括4架蘇-30MKI戰鬥機、兩架C-17運輸機和一架伊爾-78加油機。其中C-17主要為演習運送人員和裝備，伊爾-78為蘇-30MKI提供加油支持。根據日本防衛省發佈的新聞稿，日方參加這次演習的戰機包括第7航空聯隊的4架F-2戰鬥機和空中戰術發展聯隊的4架F-15J戰鬥機。後者是日本航空自衛隊的「侵略者」部隊，通常在訓練中扮演假想敵。

報道稱，「Veer Guardian」演習原定於2020年舉行，但由於新冠疫情而被推遲。這是印度和日本首次出動戰鬥機參加聯合演習，在2019年的印日聯合空中演習中，雙方僅派出了C-130運輸機參加，象徵意味更重。

中國軍事專家張學峰表示，這次印度和日本參加演習的三種戰鬥機均為現役主力機型，屬於同一代戰鬥機。但它們都不是雙方擁有的最先進戰機。日本航空自衛隊已經裝備了F-35A隱形戰鬥機，印度空軍也擁有了法制「陣風」戰鬥機。之所以雙方沒有派出最先進戰機參演，與戰略互信不夠有關，印日之間的夥伴關係顯然「親密度不夠」。

印度國防部在聲明中稱，這次印日空中演習設置了兩國戰鬥機之間的各種空戰演練，包括複雜環境下的多域空戰任務。儘管該聲明沒有公開雙方戰鬥機訓練的具體課目，但張學峰認為，從雙方參演兵力來看，印軍蘇-30MKI或將與日本F-2和F-15J進行異型機對抗訓練。這種對抗訓練在西方國家之間比較普遍。目前空戰通常是長僚機配合作戰，這種對抗訓練會從2對2開始，然後進行更複雜的4對4空戰訓練。最後還可能會設置複雜的戰術背景，比如說一方兩架戰鬥機模擬進攻、兩架護航，另外一方進行攔截。這種訓練可以比較充分地展現己方技戰術水平，雙方也可以互相學習。此外還有助於增加印日雙方對對方戰機和裝備的了解。進行實飛之前，通常會交流裝備的性能。對抗本身將使得雙方飛行員對對方戰機性能有更加直觀的感受，並通過對抗訓練，找到對方戰機的優勢和弱點。

張學峰認為，印度和日本都派出了同代的主力戰機，也是互取所需。日本的F-2戰鬥機是在美國F-16戰鬥機基礎上放大研製，印度空軍飛行員通過與F-2的對抗演習，有助於未來應對巴基斯坦空軍的F-16戰鬥機。

而日本航空自衛隊通過這種對抗演習，也有助於全面認識俄製蘇-30MKI戰鬥機的具體性能。蘇-30MKI戰鬥機和俄軍現役蘇-30SM戰鬥機同宗同源，有助於日方熟悉經常在日本北部出沒的俄軍蘇-30SM戰鬥機性能。美國媒體此前認為，這也有助於日本了解中國空軍蘇-30MKK戰鬥機的技術。不過張學峰認為，印度蘇-30MKI和中國蘇-30MKK戰鬥機有很大不同，從氣動佈局到雷達、電子對抗系統，再到發動機都不盡相同，兩者差距大到「接近不同的飛機」了。因此通過印度蘇-30MKI，很難找到對抗中國蘇-30MKK的辦法。此外蘇-30MKK在解放軍戰鬥序列里已不是最先進戰機，更新的殲-20、殲-16和殲-10C戰機已廣泛裝備，戰力遠非蘇-30MKK可比。

儘管在軍事意義相對有限，但印日這次演習的政治意義仍被印度媒體視為「劍指中國」。報道提到，該演習符合此前印日外長和防長「2+2」對話後發表的聲明。「出於對中國侵略的共同擔憂、北京在印度洋和太平洋的足跡不斷擴大，使印度和日本站到了一起」。

張學峰認為，中國的發展壯大，讓把中國視為最大挑戰的日本逐漸心態失衡。日本近年來大幅增加軍費，要在未來五年內將防務開支增加一倍，發展遠程巡航導彈等進攻性武器。另一方面，則試圖拉攏更多國家一起演習，營造「朋友很多」的假象，包括去年日本航空自衛隊和德國空軍進行演練，最近又和英國簽署協議，為雙方互派部隊，特別是英國向日本派出大規模部隊大開方便之門。這其實也展現了日本的巨大焦慮。

事實上，中國並不謀求侵略他國，「把中國當敵人，無論是日本還是印度，只能是自尋煩惱」。

深喉

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美國有線電視新聞網報道指，11日，美國聯邦航空管理局（FAA）系統出現故障，航空局被迫下達20年來首次持續約90分鐘的國內航班停飛令，同時是911事件後首次全面停飛，導致1萬多架次航班被延誤，超過1300架次航班被取消。

11日，美國聯邦航空管理局（FAA）系統出現故障。AP圖片。

航空局其後發聲明指，初步調查發現故障是由一個損壞的數據庫文件造成的，局方會進一步徹查事故原因，並採取一切必要措施，防止航班中斷再度出現。

發出故障的NOTAM，全稱Notice To Airmen，是一款航班與機場之間溝通的系統，例如，當某個機場跑道需要臨時關閉時，機場可透過NOTAM系統發出訊息，通知所有可能降落機場的航班。據FAA介紹，美國航空業界每年使用高達130萬條NOTAM的訊息，而使用的訊息格式幾乎沿用1940年的標準，未曾改變。

航空局被迫下達20年來首次持續約90分鐘的國內航班停飛令，同時是911事件後首次全面停飛。AP圖片。

有美媒指出，今次是美國航空系統一個月以來第二次崩潰，暴露出美國航空業系統老化、人員不足等重大問題。

2022年12月底，受超強寒潮和系統老化等原因影響，西南航空一周內取消超過1.7萬班航班，航空公司更在退款問題上與乘客僵持不下。雖然冬季風暴艾略特引發美國機場大癱瘓，但西南航空採取過時的機組排班平台，才是問題癥結。

具體來說，西南航空使用過時的「預排＋手動記錄」系統。西南航空為機組人員排班之後，會自動把位置挪移到航班目的地；如果航班改道、延誤和取消，西南系統無法自動更新機組人員位置，需要人手確認航班狀況，並手動修改。由於航班被暴風雪延誤，西南航空要大量人工追蹤和手動修改，導致人力嚴重不足，無法及時追蹤航班最新情況和修改應付，最終整套系統完全「失靈」。

後來，西南航空要求機組人員透過電話方式，通報目前的居留地。據報，有員工等待電話接通超過23小時，反映排班平台嚴重失靈。

西南航空首席營運總監 Andrew Watterson承認，公司系統過於殘舊，如同紙牌屋般，只要任何微小地匪出問題，都會令整座紙牌屋瞬間崩塌。西南航空飛行員工會主席Casey Murray接受CNN採訪時表示，「過去一年半，公司和員工一直遭遇同樣問題。不同規模的崩潰越來越頻繁，但其實只要把IT系統、流程搞好，就能解決。西南航空後台系統從1990年代就沒更動過了。」

美國旅遊協會總裁和首席執行官弗里曼表示，新一次FAA災難性的系統故障清楚地表明，美國的交通網絡迫切需要重大升級。

美國眾議院交通和基礎設施委員會主席格雷夫斯則稱，這兩次事故不可原諒，凸顯了美國航空運輸系統的巨大弱點。他認為，FAA人手嚴重短缺，聯邦航空局不是自動運行的，整個機構的各個職位上都需要熟練、專注且固定的領導層。