美國波音(Boeing)公司生產的747客機為不少旅客帶來許多美好的回憶，過去50多年，這款客機佔據了大半個天空，特別是跨太平洋的旅程，幾乎由747包辦。不過，近年來其他高效率雙引擎客機取代了波音747。而最後一架波音747飛機周二交貨給美國亞特拉斯航空（Atlas Air）後，就不會再有新機問世。
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綜合外媒報道，周二(31日)下午，數以千計現職及前任員工將聚集在波音位於華盛頓州埃弗里特舉行儀式，為最後1架付運的747告別。這是1架747-8F貨機，交給亞特拉斯航空。
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波音稍後交付最後一架747後，將停止生產這款機。 AP
波音747保持全球載客量最高飛機紀錄達37年 被譽為「空中女王」
波音公司迄今生產了1574架747，周二(31日)交付最後一架後，這款飛機將會正式停產。波音行政總裁卡爾霍恩(Dave Calhoun)早前預料，公司未來10年都不會再設計新飛機。
747又稱為珍寶客機（Jumbo Jet），是全世界首款量產的寬體民航飛機，距1970年1月第一架波音747飛機交付泛美航空已經過了52年。由於它可以搭載大量乘客令航空旅遊大眾化，因此在推動民航業發展上波音747可說是貢獻良多。
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波音747雛型的大小是1960年代被廣泛使用的波音707的2倍，飛機翼展比萊特兄弟的首次飛行距離還要長。自1970年投入服務後，到2007年A380投入服務之前，波音747保持全球載客量最高飛機的紀錄長達37年，被譽為「空中女王」。
不過，隨著飛機科技發展，包括波音777及空中巴士A350等飛機已逐漸取代波音747，加上油價上升導致成本上漲，還有新冠疫情衝擊，多間航空公司近年已陸續將波音747客機退役。
2017年6月波音宣布停產客運用的747-8，但表示會繼續生產貨運用的747-8F及特殊型號（如空軍一號、波音商務客機）。2020年新冠疫情爆發，導致航空運輸需求銳減，波音於2020年7月宣布將停產所有747系列飛機。
波音稍後交付最後一架747後，將停止生產這款機。 AP
雖然波音747停產，但現時服役的飛機（主要是貨機），仍會繼續飛行數十年。另外，美國總統乘坐的新空軍一號專機，亦是由波音747改裝而成，也會繼續飛行。
與此同時，波音計劃2024年下半年增加一條737 Max生產線，為737 MAX的第4條生產線，以提高其最暢銷飛機的產量。新生產線將設於埃弗里特的大型工廠，波音一直在該工廠改造部分787夢想飛機，並生產777及767。波音一直渴望增加737 Max產量，但卡爾霍恩（Dave Calhoun）表示，由於勞動力及供應鏈緊張，公司對過快提高產量猶豫。
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據周三的證詞指出，去年一宗導致15人死亡的聯合包裹飛機墜毀事故，若非放寬了原有的檢查時間表，本可避免。由於聯邦監管機構允許波音建議減少檢查頻率，機械師未能仔細檢查本應防止引擎從機翼脫落的部件。
美國國家運輸安全委員會的提問亦揭示，波音於2015年要求延長檢查時間表時，依賴較舊的數據，且似乎未有考慮同型號其他飛機曾發生七宗關鍵引擎支架部件故障的個案。聯邦航空管理局則在一個月審查後批准了該請求，並無尋求更多資訊。
檔案圖片：2025年11月4日，美國肯塔基州路易斯維爾穆罕默德阿里國際機場，聯合包裹貨機墜毀現場冒出濃煙。(美聯社圖片/Jon Cherry) AP圖片
航空安全專家謝夫·古澤蒂表示：「安全是航空公司、製造商和監管機構的共同責任。美國國家運輸安全委員會正試圖釐清這三個實體的角色和職責。」
為期兩日的聽證會表明，關鍵安全資訊並未在所有相關方之間共享。該名前墜機事故調查員指出，聯邦航空管理局應對波音的請求抱持更審慎的態度。
檔案圖片：美國國家運輸安全委員會提供的照片顯示，2025年11月6日，美國肯塔基州路易斯維爾的聯合包裹飛機墜毀現場。(美國國家運輸安全委員會透過美聯社圖片) AP圖片
波音和聯邦航空管理局官員承認，他們在墜機前誤解了引擎支架中鋼製軸承和金屬護套潛在故障的相關風險，未意識到這可能導致固定MD-11型號飛機引擎的凸耳斷裂。這些軸承深藏在機架內部，若不拆卸每個引擎進行詳細檢查，難以發現問題。
波音成功將強制檢查週期從每19,900個起降循環一次，延長至每29,260個循環一次，以便航空公司能同時完成更多主要維修任務，減少停機時間。即使在飛機達到原有檢查限制之前，波音已收到七宗軸承缺陷的報告，但仍尋求更改。在放寬時間表後的數年間，墜機前又發現了另外三宗個案。
美國國家運輸安全委員會於2025年11月20日發布的照片顯示，2025年11月4日，美國肯塔基州路易斯維爾一架聯合包裹貨機引擎脫落後，受損支架的球形軸承及其他部件。(美國國家運輸安全委員會透過美聯社圖片) AP圖片
涉事飛機在路易斯維爾穆罕默德阿里國際機場跑道加速時引擎脫落墜毀，當時已飛行21,043個循環，若按原有時間表，本應已接受全面檢查。這次墜機導致三名機師及地面12人死亡，另外23人受傷。數十年前曾發生過另一宗類似型號飛機引擎脫落的墜機事故，但該事故歸咎於維修不當，而非相同的缺陷。
擁有數間航空維修公司並在Elevate Aviation Group營運機隊的格雷格·賴夫表示，飛機營運商不應偏離聯邦批准的維修時間表。
賴夫指出：「我不會期望聯合包裹或任何其他營運商會這樣做，除非這明確列於製造商的設計維修計劃中。聯合包裹的每個人肯定都對這次悲劇感到非常難過，但重新制定飛機檢查計劃並非個別航空公司的職責。」
美國國家運輸安全委員會主席珍妮花·霍門迪表示，聯邦航空管理局在2015年應更積極地質疑波音的請求，因為即使監管機構不了解所有缺陷，他們也知道該飛機製造商曾就此發出服務信函，並曾報告其中兩宗缺陷。
霍門迪稱：「我感到困惑的是，為何你們不要求更多資訊、更多測試，為何你們只是接受波音在80年代末認證期間，即基本上是30年前提供的資訊。」
波音機身服務工程總監賈斯汀·科諾帕斯克未能完全回答其公司當時考慮了甚麼，因為該飛機製造商並無相關記錄。MD-11型號飛機及其前身DC-10型號飛機，是在麥道公司於1997年與波音合併前設計和製造的。儘管如此，他表示波音在申請延長檢查時間表時，應與聯邦航空管理局分享其所知的問題詳情。
科諾帕斯克說：「我認為透明度在該過程中至關重要。我不知道工程師當時考慮了甚麼，如何考慮，或者他們在討論中是否考慮了那些軸承故障，我無法判斷。」
美國國家運輸安全委員會將繼續調查所有可能導致這次墜機的因素，預計將於今年底或明年某個時候發布最終報告。
不過，聯邦快遞在本月初已恢復MD-11型號飛機的飛行，此前聯邦航空管理局批准了波音確保其安全的計劃。去年11月墜機後，引擎支架已接受嚴格檢查，未來球形軸承將每4,000個起降循環定期更換。霍門迪指出，2002年至2009年間記錄的問題均發生在6,058至13,650個循環之間。
（美聯社）
