全球6大頂尖AI實盤投資大賽 中國包攬冠亞 美國4大模型虧損墊底

由第三方機構、美國人工智能研究實驗室Nof1於10月18日發起的AI大模型實盤交易投資比賽「Alpha Arena」（阿爾法競技場），讓全球6大頂尖AI模型在加密貨幣市場展開對決，歷時17天，終在11月4日圓滿落幕。結果，2款中國模型包攬冠亞軍，阿里千問Qwen以一波精準操盤，以超20%的殖利率奪冠；DeepSeek則排名第二，成為全場「唯二」獲利的大模型；美國4大頂尖模型則全部虧損，GPT-5虧損超過60%「墊底」。

阿里千問Qwen以超20%的殖利率奪冠。

今次比賽集合了全球6大頂尖模型，包括Qwen3-Max、DeepSeek v3.1、GPT-5、Gemini 2.5 Pro、Claude Sonnet 4.5、Grok 4，是第一個人工智能投資能力的基準測試平台。每個模型獲提供1萬美元真金白銀及金融市場的即時價格及各類指標數據，於Hyperliquid交易所進行加密貨幣永續合約交易，全程沒有人工干預，模型進行自主決策和交易，以測試AI在實時、變動、競爭激烈的環境中的決策水平，是現實世界任務的真實評測，成為近期最火熱的AI大賽。

DeepSeek v3.1一直處於領先位置，但最後輸給阿里Owen。

競賽採用統一輸入方式，所有模型接收相同的市場數據和提示詞、交易記錄、持倉和帳戶價值實時公開，以確保比賽的公平性和透明度。

此外，Nof1還允許AI模型「聊天互動」，讓它們在模擬對話中辯論市場走勢，展示決策邏輯，最終根據盈虧情況選出冠軍。

比賽甫開始，6大模型都表現得挺克制，互相觀望、謹慎試水。之後的初期階段，DeepSeek v3.1一直處於領先位置，也讓這場比賽廣受國際關注。馬斯克旗下的Grok 4透過激進的投資策略，一度把與DeepSeek v3.1的差距縮短到1美元的位置，似乎有力問鼎。

不過，10月21日至22日的賽程成為了「轉折點」，這2日裡，Grok 4和Claude Sonnet 4.5的收益大幅下滑，由盈轉虧；到10月22日當日，6大模型的收益率更是一度全部告負。

但在此時，DeepSeek v3.1和Qwen3-Max自動改寫了投資策略，在其他4個大模型持續虧損的情況下脫穎而出，淨值曲線波動上漲，Qwen3-Max更趁機一度超過DeepSeek v3.1。

DeepSeek v3.1和Qwen3-Max在最後自動改寫了投資策略，也改寫了比賽結果，美國4大模型則持續虧損。

截至11月4日早上比賽結束，阿里千問最後超越DeepSeek，Qwen3-Max以超20%的收益率獲勝；DeepSeek亦實現盈利，位居第二。

惟美國的Claude 4.5 Sonnet、Grok 4、Gemini 2.5 Pro和GPT-5四大模型均虧損，Gemini 2.5 Pro和GPT-5虧損尤見明顯，截至最終持倉總市值僅為初始資金的3、4成，GPT-5虧損更超62%包尾。

賽後，主辦單位Alpha Arena的創辦人Jay Azhang也為阿里千問Qwen模型的策略及表現點讚，並祝賀阿里千問最終贏得冠軍。

業界人士認為，阿里千問和DeepSeek在實戰中有優秀表現，證明中國AI模型在解決實際問題的強大潛力，AI對場景的深刻理解，將成為大模型「落地」和未來全球AI競賽的關鍵。

據全球知名的大模型API三方聚合平台OpenRouter在7月公佈的榜單，中國的DeepSeek和阿里通義千問躋身全球前5名。其中，通義千問以10.4%的市場份額，超越OpenAI的4.7%，排名第4。

OpenRouter的推文顯示，當下全球成長最快的前10大模型中，有9個是開源。其中，Qwen3-Coder調用量以近500億Tokens高居第一，通義千問包攬前3，並在前10中佔據5席。

今年9月，由創新工場董事長兼CEO 李開復創辦的AI 2.0「零一萬物」曾公開表示，DeepSeek對中國AI發展的核心貢獻在於推動了開源生態的形成，他說：「如果10年後，我們回顧DeepSeek怎讓中國沒有落後於美國，答案並非其技術能力本身，而是它帶來了中國（大模型）開源時代。」

李開復指，自DeepSeek開源以來，國內多家企業相繼開源大模型，形成了「既開源、又比拼速度」的良性競爭局面，開源模式高度契合中國企業的學習特性，協助中國在AI領域縮小與美國的差距。

毛拍手

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據彭博社10日引述知情人士報道，比亞迪正考慮進軍F1一級方程式賽車、世界耐力錦標賽等頂級賽事，以提升該中國品牌在全球的吸引力。

報道稱，知情人士透露，由於比亞廸在本土市場以外迅速發展，以及賽車運動不斷向混合動力引擎轉變，集團正在考慮多種選擇，包括勒芒24小時耐力賽在內的世界耐力錦標賽以及F1賽事，進軍方式可能包括自建車隊或透過潛在收購實現。

彭博引述知情人士報道，比亞迪正考慮進軍F1一級方程式賽車、世界耐力錦標賽等頂級賽事。

報道又指，比亞迪類似舉動將是中國車企罕見試圖直接挑戰長期由歐美車隊主導的賽事領域。

內地汽車製造商對賽車運動的投入過去曾有過零星案例。如吉利汽車透過前身為Volvo廠隊的Cyan Racing車隊成功參與國際房車賽，而蔚來汽車車隊則在2015年贏得了首屆電動方程式錦標賽（Formula E）的車手總冠軍。

報道引述知情人士稱，進軍F1的潛在成本可能是比亞迪面臨的一大障礙，研發並投入一輛賽車、還有需要與國際汽車聯盟（FIA）和F1管理公司進行多年談判，且單賽季成本可能高達5億美元，週期長、門檻高，預計比亞迪更傾向於收購成熟車隊以降低時間與資金成本。惟目前比亞廸尚未作出任何決定，也可能不會決定參加任何比賽。比亞迪發言人未對相關報道作回應。

2025年比亞迪純電車銷量正式超過特斯拉（Tesla），全年交付電動車超過225萬輛，大幅領先特斯拉的163萬輛。而且，比亞迪去年「出海」成績同樣亮眼，其海外銷量首度突破100萬輛，較去年同期增長150%，該公司目標今年海外銷售達130萬輛。

此前，國際汽車聯盟（FIA）曾多次表示歡迎中國車企入局，FIA主席蘇萊曼（Mohammed Ben Sulayem）先前受訪時也曾公開表示，在凱迪拉克（Cadillac）加入後，迎來中國製造商將是這項運動發展的必然趨勢。

比亞迪一直在歐洲等關鍵市場持續提升品牌形象，若比亞迪這次真的進軍F1，將成為少數可直接參與這項全球頂級汽車運動的中國汽車品牌，也是對其技術實力的權威認證，有助於推動品牌全球化與高端化。

比亞迪仰望U9電動超跑，曾在賽道測試中達到496.22km/h極速。

而且，F1在2026年賽季的新規與比亞迪混動技術高度契合，因2026年賽季F1將實施全新動力單元規則，混動系統中電力佔比大幅提升，新款MGU-K功率從120kW提升至350kW，意味著動力單元約50%的輸出來自馬達。

對於自研電池、馬達、電控的比亞迪而言，F1對電動化動力系統的重視，使其研發與核心業務高度相關。

比亞迪仰望U9電動超跑，曾在賽道測試中達到496.22km/h極速，最大功率接近3000馬力，而極速和動力性能，都是F1賽事中最為關鍵的亮相核心性能。

對比亞迪來說，其產品力已大幅領先海外品牌，而如何讓歐洲、北美等市場消費者認可、信賴其品牌，直接在F1圍場參賽，是一條高效、含金量十足的捷徑。