近日，英偉達CEO黃仁勳犀利回應美國芯片出口管制等爭議話題。
內地澎湃新聞報道，黃仁勳做客美國知名主持人帕特爾（Dwarkesh Patel）的播客節目，聊到美國是否應該放開芯片出口管制的話題，雙方展開激烈辯論。面對帕特爾的追問，黃仁勳少見地表現出激動的情緒。他直言稱，美國芯片出口管制背後的主張「極其愚蠢」，是典型的「失敗者心態」。
帕特爾X平台圖片
黃仁勳表示，中國已經具備相當規模的算力資源。盡管英偉達的芯片仍在先進性與能效方面領先，但他認為，中國仍可通過「堆算力」的方式開發先進AI模型。因此，將英偉達排除在中國市場之外，並不能阻止其前沿AI模型的發展。
黃仁勳解釋道：「我們希望確保全球的AI開發者都基於美國技術棧進行開發，使AI的貢獻與進步、尤其是開源部分能夠回流至美國生態。創建兩個生態系統是極其愚蠢的行為：一個是只在海外技術棧上運行的開源體系，另一個是在美國技術棧上運行的封閉體系，這對美國來說將是非常不利的結果。」
帕特爾追問道，一旦放開英偉達芯片進入中國市場，是否會導致強大競品的湧現，就像過去的特斯拉或是蘋果iPhone手機。對此，黃仁勳強調，公司必須持續創新，不能以「失敗者心態」來制定產業策略：「正如你所知，我們的市場份額是在增長，而不是下降。你說參與中國市場競爭就會失去該市場，這本身就站不住腳……你並不是在和一個失敗者說話。」
黃仁勳進一步指出，AI芯片的生態並不像汽車或消費電子那樣容易被替換：「計算生態沒有這麼簡單，這也是為什麼x86架構能長期存在，而ARM架構具有高度黏性。這些生態系統難以替代、遷移成本極高，大多數企業並不願承擔。因此，我們的職責是持續培育生態、推動技術進步，從而在市場競爭中取勝。」
黃仁勳再次強調，失去市場的假設「毫無意義」，等同於默認美國及其芯片產業將失敗，「這種邏輯本身無法成立」。他最後指出，AI產業由能源、芯片、基礎設施、模型與應用這五層架構組成，任何單一層級都不應以犧牲整體為代價。
深喉
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在全球航運更新需求升溫、綠色船舶替代潮加快的背景下，日本造船業卻持續陷入下滑態勢。
內地《環球時報》報道，根據日本船舶出口商協會公布的最新數據，2025財年日本出口船舶新簽訂單為904萬總噸，同比下降15%，已連續四年下滑。與此同時，日本政府提出到2035年將國內造船規模提升至1800萬總噸、較2024年近乎翻倍的目標。分析認為，從目前行業實際情況來看，這一目標面臨不小挑戰。
日本造船業的下滑體現在訂單和全球份額的持續萎縮。日本造船業的全球市場份額曾長期位居世界首位，但到2024年已降至第三，僅約8%。
日本國內最大造船企業今治造船已宣布將第二大造船企業Japan Marine United（JMU）納入旗下，整合後預計將成為全球第四大造船集團。盡管如此，從2024年的實際建造量來看，日本企業與中國、韓國頭部企業之間依然存在明顯的規模差距。
更值得關注的是，日本造船業當前並非簡單的需求不足，而是面臨有需求卻接不住的尷尬局面。數據顯示，截至今年3月底，日本船企手持訂單已達2935萬總噸，相當於約三年半的工作量，船塢檔期已排至2029年前後。在全球新一輪船舶更新需求快速釋放時，日本企業因產能受限，難以承接新增訂單。今治造船方面坦言，目前甚至連日本國內航運企業的替換需求都難以充分滿足，更不用說接受來自海外市場的新訂單。
日本政府將船體列為「特定重要物資」，提出未來10年向造船業投入約1萬億日元政府和民間資金。國土交通省也已啟動人工智能機械人研發扶持機制，希望通過自動化、智能化手段提升生產效率。但從現實來看，政策推進效果短期內恐怕難以顯現。
日媒分析認為，當前行業面臨的核心問題並不完全是技術，還包括勞動力嚴重不足。日本多間船廠目前已無法滿負荷使用船塢設施。常石造船公司位於常石的主力工廠開工率較高峰時期下降約40%，部分原因是技術工人與工程人員短缺。一些企業甚至開始擴大海外生產基地，以便在更容易獲取工程師的地區維持建造能力。
這一問題背後，是日本製造業長期存在的人口結構壓力。造船業屬於典型重工業，對焊接、結構組裝、船體設計等熟練技術人員依賴度極高。而在日本勞動力老齡化持續加劇的背景下，行業正面臨退休潮集中到來的壓力。
造船業不僅是傳統出口產業，也是鋼鐵、發動機、塗料、精密零部件等重工業鏈條的支撐行業。日本帝國數據庫公司調查顯示，造船產業鏈中1.295萬間二級及以下企業處於弱勢位置，其中12.82%已陷入資不抵債狀態。一旦承擔焊接等基礎工序的中小企業持續退出市場，日本造船業可能面臨「有圖紙卻難以完成實船建造」的局面。
