航空公司乘客都知道，當天氣預報有雷暴、大雪或強風時，航班可能會延誤。然而，在炎熱、萬里無雲的夏日，這些預兆卻不那麼明顯。
不過，極端高溫亦會擾亂航班及行程。在最炎熱的日子，空氣稀薄會令飛機更難安全起飛。航空公司可能需要透過減少乘客或貨物，或攜帶較少燃料來減輕載重。
檔案圖片：2023年7月25日，一架噴射機在鳳凰城天港國際機場跑道上起飛，跑道散發出熱浪。 (美聯社圖片/Matt York) AP圖片
這個問題在全球沙漠氣候地區的機場廣為人知，由美國西南部以至中東地區。但即使是較不極端的高溫，亦可能在高海拔或跑道較短的機場造成類似挑戰。研究人員表示，人為氣候變化可能令這類干擾更為普遍。
這次夏季熱浪席捲美國及歐洲部分地區，拉斯維加斯便展示了極端高溫如何影響航空出行。美國航空曾向於7月24日，在哈里里德國際機場，因氣溫達到攝氏47度後，自願放棄機位的乘客提供賠償。
該航空公司形容，在炎熱天氣目的地，當情況需要確保安全起飛時，減輕飛機重量是業界標準做法。這解釋歸結於物理學。
聯合航空退役機長兼Aero Consulting Experts行政總裁羅斯·艾默解釋，熱空氣比冷空氣稀薄，令飛機機翼更難產生升力，噴射引擎亦更難產生起飛所需的推力。
艾默表示：「這一切背後都有科學原理。」他續指：「你不能否認飛行科學，以及飛機運作所需的一切。」
艾默將高溫對飛機性能的影響，比喻為運動員在高海拔地區比賽。這次世界盃期間，在海拔超2,225米高的墨西哥城比賽的外國隊伍，必須應對稀薄空氣，這會令球員更快感到疲勞。
艾默稱：「就像人類一樣，噴射引擎需要大量涼爽、密集的空氣才能良好運作。」
達美航空退役機長艾倫·普萊斯表示，每次起飛前，機師及航空公司都會透過計算多個關鍵因素，包括飛機重量、機場海拔及外界溫度，來判斷飛機能否安全起飛。
高海拔地區的飛機已在稀薄空氣中運作，因此溫度無需升得太高便會影響起飛性能。例如，丹佛位於海拔超1,524米。
跑道長度亦很重要。普萊斯表示，當氣溫飆升時，客機需要足夠空間來達到起飛所需速度，而較短的跑道則減少了這樣做的距離。這就是為何紐約拉瓜迪亞機場及華盛頓列根國家機場等，在極熱天氣下，更有可能面臨起飛限制或載重限制的原因之一。
若機師的起飛前計算顯示飛機無法按計劃安全起飛，航空公司可能會選擇減少貨物、攜帶較少燃料並稍後加油、等待較涼爽的溫度，或要求乘客自願改搭較後航班。
但總會出現一個點，即使減輕重量亦不足以實現安全起飛。
艾默稱：「在某些時候，這些數字根本沒有意義。」他續指：「你可以沿著跑道滑行多久都沒用，你仍然無法起飛。」
聯邦航空管理局並無設定單一最高起飛溫度。相反，聯邦航空管理局表示，操作限制會根據飛機的製造商及型號、其重量及機場海拔而有所不同。
哥倫比亞大學、美國太空總署戈達德太空飛行中心及物流管理學院研究人員於2017年進行的一項研究預計，若溫室氣體排放持續上升，到本世紀中葉，部分機場在一天中最熱時段起飛的航班中，可能有10%至30%會面臨載重限制。該研究審視了全球19個機場，發現跑道短、海拔高及氣候炎熱的機場受影響最大。
一項較新的研究總結指，目前的氣候預測模型顯示，到2065年，從四個歐洲機場起飛的飛機，每班機將需要減去相等於10名乘客的重量。
雖然三位數高溫是沙漠生活的常態，但可能影響航班的炎熱天氣，在鳳凰城及拉斯維加斯都變得更頻繁。
根據美聯社對氣象站數據的分析，自2020年以來，鳳凰城天港國際機場每年平均有43天，氣溫達到至少攝氏43度。這類日子的數量在數十年來逐步增加，到2020年代更飆升至上世紀中葉平均水平的超三倍。
美聯社的分析發現，在拉斯維加斯的哈里里德國際機場，2020年至2025年間，氣溫達到該門檻的平均每年約有18天，是1940年代至1960年代年均水平的超兩倍。
棕櫚泉國際機場在2020年代亦異常炎熱。這個位於南加州的機場，這十年來每年平均有55天氣溫達到攝氏43度，較2000年代增加了83%，當時該地的氣象站才開始記錄數據。
航空公司多年來一直處理這些問題。在2016年6月一段酷熱天氣期間，美國航空取消了棕櫚泉與鳳凰城之間的多班往返地區航班。翌年，隨著鳳凰城氣溫升至接近攝氏49度，該航空公司取消了亞利桑那州數十班地區航班。
據丹佛KDVR電視台報道，2018年7月，部分航空公司在丹佛國際機場，因氣溫達到攝氏37度，而將乘客改簽至較後航班。
達美航空亦曾於2023年7月，在拉斯維加斯發出酷熱警告期間，因極端高溫導致的載重限制，而要求乘客自願下機。該航班最終在乘客於酷熱中機上等候數小時後取消。
氣候中心數據科學家珍妮花·布雷迪表示，機場特別容易受到城市熱島效應影響，即建成區比周圍環境更熱的現象。
布雷迪稱，由於缺乏遮蔭或綠化空間，加上大片吸熱路面，以及飛機、地面車輛和產生廢熱的空調系統持續運作，「所有這些因素都令機場成為城市中最熱的空間之一」。
（美聯社）
