去年華盛頓發生客機與軍方直升機相撞事故，造成67人死亡。死者家屬周二促請國會及監管機構採取更多措施，避免其他家庭重蹈覆轍，只能抱著遺物和回憶，而非他們的配偶和子女。
多個遇難者家庭聯同多名資深議員及國家運輸安全委員會主席，在美國國會大廈外要求採取行動。然而，由於中期選舉臨近，這次國會可能難以通過任何法案。議員們仍在嘗試草擬一份折衷法案，以結合眾議院和參議院早前通過的對立提案。
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2026年9月15日周二，在華盛頓國會大廈舉行的航空安全改革新聞發布會上，國家運輸安全委員會主席珍妮花·霍門迪就2025年1月美國航空客機與黑鷹直升機在波托馬克河上空致命相撞的5342號航班事件發言。(美聯社圖片/J. Scott Applewhite) AP圖片
2026年9月15日周二，在華盛頓國會大廈，5342號航班空難死者家屬在新聞發布會上聆聽，他們呼籲國會通過航空安全改革。(美聯社圖片/J. Scott Applewhite) AP圖片
2026年9月15日周二，德州共和黨參議員、參議院商務委員會主席泰德·克魯茲在華盛頓國會大廈，就2025年1月美國航空客機與陸軍黑鷹直升機在波托馬克河上空致命相撞後，他為推動航空安全改革所作的努力發言。(美聯社圖片/J. Scott Applewhite) AP圖片
2026年9月15日周二，在華盛頓國會大廈舉行的航空安全改革新聞發布會上，國家運輸安全委員會主席珍妮花·霍門迪（中）安慰5342號航班空難死者家屬克莉絲汀娜·斯托瓦爾（中，背對鏡頭）及勞拉·奧根德爾（右）。(美聯社圖片/J. Scott Applewhite) AP圖片
2026年9月15日周二，在華盛頓國會大廈舉行的航空安全改革新聞發布會上，國家運輸安全委員會主席珍妮花·霍門迪就2025年1月美國航空客機與黑鷹直升機在波托馬克河上空致命相撞的5342號航班事件發言。(美聯社圖片/J. Scott Applewhite) AP圖片
道格·萊恩表示，他保留著兒子史賓沙努力贏得的美國花樣滑冰外套，以及妻子克莉絲汀手提電腦的碎片。他們的飛機在墜入冰冷的波托馬克河後，這些物品從殘骸中尋回。這次是美國自2001年以來最致命的航空災難。當時，由堪薩斯州威奇托起飛的美國航空5342號航班，與一架執行訓練任務的軍方黑鷹直升機相撞，機上所有人罹難。遇難者包括28名花樣滑冰界人士。
萊恩指出，家屬不希望這次空難後建議的關鍵改革措施，包括要求飛機配備系統，讓機師準確得知其他飛機位置，最終像「911」恐怖襲擊後提出但從未實施的措施一樣。航空公司機師仍在推動設置第二道屏障，以防止有人在駕駛艙門打開時闖入。
2026年9月15日周二，在華盛頓國會大廈，5342號航班空難死者家屬在新聞發布會上聆聽，他們呼籲國會通過航空安全改革。(美聯社圖片/J. Scott Applewhite) AP圖片
萊恩說：「這就是緊迫性逐漸消失的寫照。一些大家都同意能提高安全性的措施，卻因程序、反對、例外和延誤而受阻，直到你回頭一看，整整一代人已經過去。5342號航班的悲劇不能重蹈覆轍。」
聯邦航空管理局在發現列根國家機場輔助跑道進場航線上的直升機路線，未能確保直升機與飛機之間有足夠間距後，迅速限制了該機場周圍的直升機交通。然而，國家運輸安全委員會對聯邦航空管理局就其收到的33項安全建議中，有三分之一的回應仍感不滿。
2026年9月15日周二，德州共和黨參議員、參議院商務委員會主席泰德·克魯茲在華盛頓國會大廈，就2025年1月美國航空客機與陸軍黑鷹直升機在波托馬克河上空致命相撞後，他為推動航空安全改革所作的努力發言。(美聯社圖片/J. Scott Applewhite) AP圖片
聯邦航空管理局局長布萊恩·貝德福德周二在國會山莊作證時表示，其員工將努力解決這些問題，但他亦需要國會的指導。
當局已採取措施，防止直升機和飛機在列根機場周圍共用同一空域，而空中交通管制員現時亦被禁止僅依賴機師目視其他飛機並避開。
2026年9月15日周二，在華盛頓國會大廈舉行的航空安全改革新聞發布會上，國家運輸安全委員會主席珍妮花·霍門迪（中）安慰5342號航班空難死者家屬克莉絲汀娜·斯托瓦爾（中，背對鏡頭）及勞拉·奧根德爾（右）。(美聯社圖片/J. Scott Applewhite) AP圖片
然而，令人擔憂的事件仍持續發生，例如上月一架客機獲准起飛之際，美國總統特朗普的直升機正從白宮起飛。
空難發生至今595天，萊恩與許多其他遇難者家屬多次前往美國首都。
萊恩說：「我們可以向他們講述故事，可以提出問題。我們可以尋求答案。我們可以採取行動。這是屬於我們的工作。但我們不能替別人完成他們的工作。我們需要有權力將這場悲劇轉化為變革的人，去履行他們的職責並完成它。」
參議員泰德·克魯茲、瑪麗亞·坎特威爾及國家運輸安全委員會主席珍妮花·霍門迪表示，若到空難兩周年之際，國會仍未通過該委員會建議的改革，聯邦航空管理局和國防部亦未作出更多安全改進，將會是莫大的遺憾。克魯茲稱，他希望國會能在11月大選後的「跛腳鴨會期」期間通過一項法案。
麗素·費雷斯在空難中失去了她的表親、表親的妻子和兩名年幼女兒。她表示難以置信，現時仍在爭論運載數百名乘客的機師是否應配備最佳的防撞技術，而大多數現代汽車已配備一系列感應器，可檢查盲點甚至在緊急情況下自動煞車。
費雷斯及其他家屬對反對要求所有在繁忙空域飛行的飛機，配備現有技術以協助機師了解附近所有其他飛機位置的遊說活動感到驚訝。霍門迪曾表示，這些ADS-B In系統本可避免這次空難。部分航空公司已表示支持，但其他航空公司和私人飛機擁有者的成本顧慮，成為了阻礙。
費雷斯說，航空公司有資金和權力去完成這件事。「這並非關乎你是否有能力採取行動……你擁有影響力，你擁有發言權。問題是，為何安全問題很少能獲得與下一份季度業績報告相同的緊迫性。」
費雷斯說：「做你若妻子和兒子在飛機上會要求的事情。做你若孫女帶著她的玩具熊回家會做的事情。當涉及金錢時，你知道如何迅速行動。當涉及生命時，也要迅速行動。」
然而，部分航空公司已開始在飛機上加裝這項技術，部分原因是除了安全效益外，這些系統能透過更精確的間距，協助增加可飛入機場的飛機數量。美國航空在業界處於領先地位，過去數年已在其空中巴士A321客機上加裝該技術，至今已為其約1000架飛機中的超過300架配備。但這些系統尚未成為所有飛機的標準設備。
大約四分之三的商務噴射機及較小型單引擎塞斯納和龐坦扎飛機的機師，使用僅需400美元的便攜式裝置。他們可以利用這些位置數據，並在iPad上顯示附近飛機的資訊。
今年較早前，由於軍方在最後一刻改變立場並反對，較為狹窄的參議院法案在眾議院以一票之差未能通過，導致安全改革法案停滯不前。議員們一直難以協調參議院法案與眾議院更全面的版本，後者在多個關鍵點上採取了不同方針。
霍門迪表示，遇難者家屬理應看到更多行動。
霍門迪說：「我們不能再多花一刻看著他們，卻無所作為。我們必須這樣做。我們有義務。我們虧欠這些家庭。我們虧欠乘客。我們虧欠所有旅客。我們虧欠貨機機師，以及更多人，現在就必須改善安全。」
（美聯社）
