加拿大傳出美國正式引渡華為財務總監孟晚舟的消息，可以視為是在月底中國副總理劉鶴訪問美國談判前，美國對中國的極限施壓措施。過去一直非常低調的華為創辦人任正非，最近頻頻接受國內外傳媒專訪，既為女兒奔走，也為華為辯護。
從任正非的專訪中，讓我們比較全面地了解華為這家技術這樣強勁的中國公司，究竟是如何冒起的。任正非提到的一組數字吸引了我，他說華為每年投入150億至200億美元的研發資金，未來5年總研發開支會超過1000億美元。200億美元相等於1570億港元，是一個非常驚人的數字。
任正非指華為的研發開支排在世界前五位，我估計有可能是世界前三位。據保華永道斯洛特報告，2018年全球上市公司的研發開支排名當中，最高的是亞馬遜，開支226億美元；第二是Google母公司Alphabet，開支162億美元；第三是德國的大眾汽車，開支158億美元；第四是韓國的三星電子，開支是153億美元；第五是Intel，開支為131億美元，由於華為是少有非上市公司所以不排在榜內。以任正非所講的數字，華為去年在研發開支很可能超過第三位大眾汽車的158億美元，可能是全球第二至第三位。
記者問任正非為什麼不把公司上市，認為上市可以增加公司的透明度，會提高國際對華為的信心。任正非表示公司並非以利潤為最大化為目的，上市公司看重漂亮的財務報表，華為看重未來的產業結構。不上市可以把大量資金投入研發，做最好的科技公司。華為有一個特點，就是股權極之分散，股權分佈在96768名員工手上，而任正非作為創辦人，股權只佔1.14%。這顯示了任正非營運公司的理念，不是為了獲取最大的個人利益，也不是為了公司利潤最大化，而是要創建一家技術在世界前列的科技公司，而華為的確做到了。
當記者問任正非有關外國抵制華為的電訊產品時，他提到主要還是靠華為自身的技術。華為的5G有2570項專利，而公司所有專利項目，共有87805件。華為也是世界唯一一家把5G基站和先進的微波技術結合起來公司。基站不需要光纖，就可以用微波超寬帶回傳，可以覆蓋地廣人稀的地區，要把光纖鋪到每個小區的費用十分昂貴，但沒有光纖便看不到5G的8K電視，不過，使用華為獨有的5G加微波超寬帶，就可以用最低成本達到這個目標。你不買它的設備，就要更貴的成本。
任正非不但提到技術也提到他們的工作態度，在日本福島核電站泄漏時，災民源源不斷地從災區撤出，而華為團隊卻逆向前進，在兩星期內恢復了福島680個基站的服務，為搶險救災做出巨大貢獻，他的女兒孟晚舟亦在這個時候從香港趕往日本，她搭乘的飛機上，當時只有兩名乘客。華為不是見到災難便逃跑，而是為了人類的安全，迎難而進。
華為這種獨特精神，與任正非出生身背景很有關係。當外界經常誇大任正非有解放軍背景，他提到自己的從軍經歷。他說在文革的動亂時代，他入伍從軍，當時每人每年只能分到三分一公尺的綿布，只足夠用來縫補衣裳。中國為了希望讓國民有新衣服穿，就從法國德布尼斯·斯貝西姆公司引進了世界最先進的化纖設備，建廠生產化纖造衣服。這間化纖廠建於遼陽太子河邊，當地條件非常艱苦。由於文革的關係，一切都亂了套，用不到當地的工程隊，結果派去軍隊去建廠。任正非形容這是一個「冰火兩重天」的經歷，當地冬天零下28度，他們住在一很簡陋的土坯房，整個冬天都沒有新鮮蔬菜吃，吃的都是醃製的羅白酸菜，主要食物是一些難吃的雜交高粱。經歷最原始的生活的同時，他亦看到最先進的化纖器材。
他初時是連隊的技術員，隨後逐步爬升到建築研究所副所長的位置。當時檢驗先進設備缺少一種儀器，其中一名技術員在國外見過這種儀器，便告訴任正非是怎樣的，而他就用數學推導的方式把儀器的設計推導出來，發明了這部儀器。雖然只是小創造，但當時被誇大為大發明，被到處宣傳，並派他參加全國科學大會。由於任正非當時並非黨員，為了要參加這個大會，便讓他入了黨。
任正非的經歷，也是中國奮鬥的故事。從最艱苦的農村建廠，到現時發展成全球數一數二的電訊公司，這是實踐中的中國夢，是真正自力更新，以科技創新走在世界前沿的夢，這個夢想，絕對不會被美國發動的貿易戰摧毀。
盧永雄
港府委任的沙中線獨立調查委員會，上周五完成所有證人的作供，將暫時休會，直至1月28日結案陳詞。聆訊共有5方，包括政府、獨立委員會、港鐵、投訴鋼筋有問題的分包商中科興業，及負責興建紅磡站的承建商禮頓，也有出席聆訊，而各自也有獨立專家證人。
聆訊之中，各方都關注紅磡站是否安全，5方面的專家證人都同意，紅磡站結構安全。上周五這新聞出街後，不少朋友都大惑不解，為何政府天天公布鑿開紅磡站，鋼筋有多少多少枝沒有完全達到扭入螺絲帽的要求，平均接近四成不達標，但最後5方專家都眾口一詞說紅磡站結構安全，兩種方向互相矛盾。
按道理，5方請的專家、特別是獨立委員會委聘的專家，無論是專業水平及獨立性都十分足夠，他們說安全，可信度應該很高，為何過去一直看不到說結構安全的評論？
要看看專家證人為何認為紅磡站結構安全。沙中線的紅磡站，站內的支撐牆，像「H」字而中間有兩畫，兩邊是連續牆，中間的兩畫就是上下兩個月台層板，採取扭螺絲的方法，將月台層板的鋼筋接入兩邊連續牆的螺絲帽內。
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現在出問題的，是站內兩萬多枝鋼筋中，部份月台鋼筋扭入連續牆螺絲帽的程度不達標，甚至被剪短，未完全扭入，令人感覺是會缺乏承托力，鋼筋會鬆脫，最後車站月台會倒塌。不過，上周五獨立委員會主席夏正民法官也覺得公眾有點過慮，提問時也提到 : 「公眾或因看得太多災難片，憂慮螺絲帽多年後一個一個鬆脫，即使紅磡站的相關結構已興建3年，並未出現任何問題，但公眾仍憂慮螺絲帽承受力失效。」
夏正民法官詢問獨立委員委聘的專家 Don McQuillan，他回應說，由於螺絲帽被防水層包裹，不會被侵蝕，不會鬆脫。他進一步指出，政府每天公布鑿石屎看鋼筋的結果，可能誤導公眾，他說政府訂定鋼筋扭入螺絲帽37毫米的標準太嚴格及太隨意了。
此外，東西走廊月台層板底部不用鋼筋支撐，當局把層板頂部及底部檢驗結果歸為一類是混淆視聽，Don McQuillan被中科興業代表律師蘇恩信追問 : 底部是否不用鋼筋，用竹枝支撐都可以，他表示同意，更說5方專家都同意無須調查月台層板底部的接駁。
總結專家證人認為紅磡站結構安全，原因有三 :
第一、設計的建築安全系數很高，實在上只會用到五成的受力，換言之，即使部份工序有瑕疵，但整體結構受力也遠高於實際安全所需。
第二、挖掘時受力大，但建好後上下皆有支撐，受力遠比挖掘時低。可以想像一下 : 在地上挖洞，先做兩邊連續牆，再做中間打橫的兩層月台。在興建時，由於大量泥土向內壓，因此連續牆受力大，到了中兩層月台層板興建完成，中間有許多柱支撐，受力就遠比興建時為低。換言之，興建時頂得住，完成後就更易頂了。
第三、東西走廊月台層板受力是頂部，不是底部，現在鑿開發現螺絲不足的大多是底部。可以想像，月台層板由於受地心吸力影響，微向下彎，月台頂部的鋼筋由於承受拉力，非常受力，但連續層底部鋼筋由於是壓入，則不太受力。
據悉，港鐵原建議鑿開檢驗鋼筋時，主要建驗月台頂部較受力的鋼筋，但港府不同意，堅持要同時驗底部的鋼筋，因為中科興業投訴話見到底部的鋼筋被剪短。結論是 : 驗甚麼鋼筋，其實相當政治性，而非安全所需。
附加一點，按鋼筋生產商所指，只要扭入螺絲帽24毫米，鋼筋的支撐力已等於一條完整、沒有螺絲帽的鋼筋。雖然現在要求的建造標準是扭入37毫米，現在發現所有低於37毫米都不達標，但低於標準不等於不安全。
簡單結論，由於建造時要求的安全系數高，雖然港鐵的確有問題，沒有做好監督施工，承建商手工做得不好，但不等於車站不安全會倒冧。
從公眾利益角度考慮，第一重要因素是結構安全，但第二重要因素是通車時間，第三是工程開支。若紅磡站本來就安全，但硬把它拆卸重建，先不說涉及龐大工程開支，整個沙中線也將延期數年，沿線居民也要付出沉重的交通不便的代價。
現在官員動輒講民望，事事縮在後面，無人罵就有高民望，從政府堅持要驗紅磡月台層板底部就可知，公眾視線在那裏，投訴甚麼，政府就做甚麼，這個思維是政治性的，總之不要上身。但實際上我們期望的是有承擔的政府官員，以嚴謹的方法，找獨立專家，來證實紅磡站是否安全，若是安全就要承擔責任告訴大家，一方面仍然要嚴厲追究施工質量欠佳，甚至有人隱暪的民事、刑事責任，但另一方面也要確保車站安全程度，決定究竟要推倒重來，還是盡快完工通車。
盧永雄
