政治中立

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政治中立

2014年11月08日 00:11 最後更新：00:11

黃毅力

上期文章講到有不少教師有政治傾向，在學校進行洗腦教育。文章出街後，引來更多讀者回響。很多讀者向我投訴，他們子女學校的老師都是這樣，不知如何是好。

有家長話，在佔中發生之後，兒子的學校有幾名老師罷課。復課之後，他們在上課時大講佔中的好處，即使不是通識科老師，中文老師、英文老師，都是這樣。她覺得有些恐慌。

這位家長向來對政治比較冷感，對於香港有普選、沒有普選，沒有強烈取態。但現在覺得老師的政治取態太強，兒子在他們的教導之下，真不知將來會變成怎樣的人。所以現時正急急為兒子尋找學校，想盡快送兒子出國去英國讀書，逃離香港教育制度。就他所知，例如英國等西方民主國家，老師會比較客觀平衡地導引學生認識這個世界，不會強加個人的政治立場於學生身上。這位家長提到這個問題，讓我感觸良多。

曾幾何時，我們都要求專業人士，在工作時要保持政治中立，這樣才能夠客觀公正。現時有很多人批評警隊，質疑他們不夠中立。我覺得警隊已表現得盡量中立。有人佔中，也有人反佔中，當反對佔中的人強拆佔領區的路障，引發爭執的時候，警員都會保護佔中示威者，警隊是否中立？只能夠交由大家自己判斷。

講番老師，我發覺最大的問題是有相當多的老師，已經變得極之政治不中立。由教協發起老師罷教之後，我覺得這個問題愈見嚴重。大家千萬不要以為我覺得老師不應有政治立場，每個人都可以有政治立場。老師是選民，在選舉時，他可以用選票行使權利，揀屬意的泛民或者建制候選人。但老師個人的政治立場，是不應該在課堂上授課時表現出來的。

由老師罷教開始，我已經覺得方向走錯了，原因是老師已經因為個人的政治立場，而影響了教育工作。很多罷教老師在復課以後，還繼續在課堂中宣講其政治立場，更是拋棄了其應有的客觀中立。

小朋友猶如白紙一張，老師的角色是指導他們知道這個世界有不同觀點，幫助他們去建立一個正確的思維框架，讓他們將來可以自行作出決定，而不是告訴他們什麼一定是對的，什麼一定是錯的。正如當時反對國民教育的理由一樣，認為是灌輸、是洗腦。現時支持佔中的老師，向中小學生大力宣講這些觀念，亦同樣是灌輸，同樣是洗腦。我覺得這種風氣，已經「走過龍」了，很多人已經忘記了他們應有的專業操守，忘記了要保持政治中立、客觀公正的身份。

這些老師覺得自己真理在胸，我對你錯，不支持佔中，便是沒有良心。我請他們看看民調，反對佔中阻路的市民有超過七成，支持佔中阻路的，只佔兩成幾。即使是政府的政改方案，支持與反對的人數差不多，大約各佔四成幾。為什麼反對政府政改方案的人，會覺得他們是市民的大多數、他們所抱持的是真理？學生不跟從他們的想法做法，就是不對呢？

黃毅力

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巴士的專訪｜網約車齡擬規定7年以下衍生租車搵食市場？富利堡黃毅力：商用車保險要求或成阻力

政府早前公布網約車規管框架，規定網約車輛日後要領牌，而申請時車齡不得超過7年，或令本港衍生租車作為網約車的市場。富利堡集團主席兼行政總裁黃毅力接受《巴士的報》專訪時表示，現時電動車的續航能力及維修成本，已具備作為網約車的成熟條件，惟因目前車輛租賃合約僅包含私人用途保險，若承租人計劃將車輛用作網約車，則需額外購買商業保險，高昂保費或阻礙網約車租賃市場發展，且現時購買電動車門檻已明顯降低，有意投入網約車市場司機未必需要租車。　

香港電動車市佔七成

黃毅力指出，儘管本港消費者在選購電動車時仍存「里程焦慮」——主要擔憂充電設施不足和電池續航表現，但在政府稅務優惠政策推動下，電動車已成為市場主流選擇。他補充，當前香港電動車與燃油車的銷售比例已達7:3，意味每10輛新登記車輛中就有7輛是電動車。

電動車具備作網約車的條件

針對電動車是否適合作為網約車，黃毅力直言，電動車已完全具備作為網約車或商用車的成熟條件，其營運成本遠低於傳統燃油車，在香港這個全球汽油價格最高的地區，電動車夜間充電成本低至每度電幾毫，充滿一次電即可滿足全天營運需求，與「只升不跌」的油價形成對比。

在維修保養方面，他認為，電動車的優勢更明顯，傳統的士需定期更換剎車皮、制動系統、機油、火嘴等零件，即使沒發生事故，每個月的常規保養費用也要數千元；但電動車維修需求極少。據富利堡維修記錄，電動車輪胎通常兩至三年才需更換一次，剎車皮甚至四年都無需更換，保養成本之低，令他不禁笑言「賺不到錢」。

現時，提供網約車服務是許多家庭的重要收入來源。黃毅力透露，勤力的司機若每周駕駛6天，每日工作至晚上11時左右，每月可賺取2萬至3萬港元；而擁有固定客源的專職司機，月入更可達3萬至4萬港元。這種可觀收入，吸引不少駕駛者在購買電動車時，已計劃將車輛「私器公用」投入網約車服務。若牌照數量不足，不僅會導致大量司機生計受損，更可能迫使部分原本守法的司機鋌而走險，從而衍生其他社會問題。

電動車租賃市場難以發展

不過，黃毅力對電動車租賃市場的發展持保留態度，認為現行保險機制將成為主要掣肘。他指出，因政府建議的網約車須購買商用車第三保險，目前車輛租賃合約通常只包含私人用途保險，若承租人計劃將車輛用於網約車等取酬營運，則要額外購買商業保險，而高昂的保費將阻礙租賃市場的發展。

再者，隨著高性價比電動車進軍香港市場，購車門檻已明顯降低，有意做網約車司機無需以租車方式營運。以富利堡目前主推的兩款電動車為例：AION ES售價僅13萬港元，AION Y Plus定價22.9萬港元，均無需佔用「一換一」配額。在這種市場環境下，即使新法例實施，預計仍難以刺激電動車租賃市場。

規定合理但「公平」執行成關鍵

針對政府建議，網約車申請時車齡不得超過7年，黃毅力認為，這些規定本身具合理性，但關鍵在於如何確保「公平」執行，才能真正推動整個行業進步。

他坦言，支持實施7年車齡上限的規定，認為能有效提升道路安全，「相較於部分使用年限長達20年的老舊車輛，7年內的車輛在機械性能和安全表現上都更為可靠」。此外，現行規定車齡滿7年的私家車，在續領牌照前需進行車輛檢驗，亦與新規定保持一致性。

然而，他亦質疑，「為什麼7年的標準不適用於的士？」他指，過去半個世紀，的士行業幾乎沒進步，即使政府提供的士業界新能源車貸款計劃，但車齡超過20年的舊車仍在香港道路上隨處可見，而不少交通意外都涉及這些老舊的士，「政府說要循序漸進，但到底還要漸進幾多個十年？」

力度不大難引「鯰魚效應」

對網約車輛的發牌數目，黃毅力認為，必須引入充分的市場競爭，以觸發「鯰魚效應」。他指出，網約車牌照發放數量應當與的士總量（約1.8萬輛）相當，才能形成規模效應，真正實現「讓服務說話，給消費者選擇權」。若僅發放2000至5000個牌照，不僅難吸引優質平台進駐，更無法形成對的士行業的競爭壓力。

他進一步表示，內地成熟的網約車市場已為香港提供現成範例。以在港上市的「曹操出行」為例，香港可直接借鑑其營運經驗，無需從頭摸索，「現在要求的又不是立即投放18650輛『蘿蔔快跑』無人駕駛車輛」。他直言，若政府繼續想要「循序漸進」，只會拖延問題，而無助於解決的士行業長期積累的弊端。

網約車牌照不足恐引發多重隱憂

他認為，網約車牌照不足除了無法形成有效的業界競爭，亦會引致多重隱憂。黃毅力指，現時香港約有8萬至10萬輛網約車在營運，其中活躍車輛達4萬輛，可見網約車已成為市民出行不可或缺的一環。若政府將牌照數量壓縮至低位，將造成市場嚴重的供需失衡，「業界滿足不到市場需求，你發牌數量又不夠，到時又話檢討呀？」他建議網約車牌照數量至少應達1萬個，方能基本滿足市民出行需要。