一如其他國際大都會，香港也面對交通擠塞的問題。其中，過海交通擠塞困擾市民已久，多年來為社會帶來沉重的社會成本，不但影響大家生活，也削弱香港的競爭力。我和身邊不少朋友都發現，不單紅隧和東隧在繁忙時間嚴重擠塞，連西隧也愈來愈多車，甚至不時出現間歇性擠塞。如果政府不採取任何行動，相信在不久的將來，所有使用過海隧道的市民也無一倖免，陷入齊齊擠塞的局面。
早在近二十年前，在我擔任交諮會成員時，當局已進行研究，但往往礙於過海隧道專營權的限制，加上增加隧道費向來都是敏感的民生議題，討論時容易集中在隧道收費的表面增幅，較少聚焦在擠塞時所耗費的時間成本、車輛緩慢行駛時的不必要排放產生環保問題等，加上議會不時被反對派騎劫，難以帶領社會理性討論，更別說凝聚共識。
隨着望穿秋水的西隧專營權在明年8月屆滿，當局應把握時機，勇敢嘗試解決過海交通擠塞的問題。近日，政府建議在收回西隧後，配合不停車繳費技術，引入「擠塞徵費」，因應隧道在不同時段的擠塞情況收取不同費用，從而遏抑和分散繁忙時段過量的交通，以處理長久以來棘手的過海擠塞問題。
在政府介紹「擠塞徵費」概念後，不少媒體都關注徵費的水平，部分評論亦聚焦紅隧會否加價。翻查資料，紅隧收費的調整已是1999年，距今已有23年，部分車輛類別的收費更是40年來也沒有調整。老實説， 1972年紅隧開通時私家車收費為5元，當時足夠吃一頓4元的豬扒飯有餘，可見現今隧道費調控過海交通的能力已蕩然無存。在現階段，我認為社會不應為方案設限，大家應對所有選項持開放態度，藉務實、客觀和理性的討論，為「擠塞徵費」尋找最適合的收費方案。
過海隧道擠塞問題困擾多年，期望各方以務實理性態度討論。
可能有些私家車司機會覺得，「擠塞徵費」提出的效率優先，是向私家車開刀，對他們不公平。其實就算不看政府的數據，相信大家也不難觀察到，過海車輛中確實是私家車佔大多數，搭載的人也是「一個起，兩個止」，所以私家車效益較低是客觀的事實。平心而論，我覺得現在建議的「擠塞徵費」相對有效和公平，過往由於技術限制，僅能以平日最繁忙時段車流來釐定隧道全日的收費，變相令到即使在交通不太繁忙的時段，也要收取跟繁忙時段相同的隧道費，其實不大合理。現在提出的「擠塞徵費」，雖然繁忙時段的隧道費會較高，但其他時段不會有額外徵費，非繁忙時段的收費甚至可以更低。這種「不同時段不同收費」的方式相對公平，尤其是對假日司機，和可以早一點或晚一點出行的駕駛者。至於需在繁忙時段過海的駕駛者，其實他們也會因其他駕駛者願意轉用非繁忙時段出車，減少遇到的擠塞和縮短行車的時間，亦可得到受惠。我相信大部分駕駛者揸車都是想快而並非想塞。
但是，我對政府建議的「擠塞徵費」也不是完全認同，例如當局提議把各過海隧道在同一時段的收費，調整至相若甚至均一水平，以鼓勵駕駛人士減少因隧道費差距而作不必要的繞道。我難以想像政府把紅隧和東隧的收費提升至西隧的水平以達至均一，這完全不符市民下調西隧收費的合理期望；但在另一邊廂，現時西隧繁忙時間的交通已飽和，若把西隧的收費大幅下調，則可能會吸引過多車輛使用西隧，令市民在有需要時失去唯一的快速過海通道，故此各隧道的收費水平需要小心處理。
作爲一個道路使用者，我當然最想路路暢通，但如果香港成功與内地通關，經濟活動和跨境旅運全面恢復，過海隧道的交通擠塞難免會更加嚴重。我認為政府現時建議實施「擠塞徵費」，以紓緩過海擠塞，是值得一試的。
除了「擠塞徵費」外，其實政府還需持續推展更多改善措施，例如建造設備更完善，公交路線更多更頻密和位置更便利的新一代運輸交匯樞紐，包括足夠的泊車位等，以鼓勵市民泊車轉乘公交，和儘快規劃第四條過海隧道，以應對與日俱增的過海車流，以配合維港都會區的長遠發展。
香港太平紳士協會副會長鄭錦鐘
太平人語
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