印度空難又是波音！「吹哨者」曾警告：787型夢幻客機會出現過早疲勞 恐造成災難事故

印度航空一架從印度古吉拉特邦飛往倫敦的波音787-8型夢幻客機星期四 （12日）下午在艾哈邁達巴德機場起飛後不久迅速下降，撞到地面一間醫學院學生宿舍後爆炸起火，機上和地面至少265人罹難，機上僅一人生還，客機黑盒已經尋回，初步顯示飛機未能正常升空，部分起落系統可能出現異常。據報道，印航這架飛機在約190公尺處墜毀，距起飛後不到一分鐘。

目前尚未清楚墜機原因，但值得注意的是，去年美國國會在連串事故後，對波音客機的安全性進行了一系列聽證會，期間有波音工程師曾作證指，波音787夢幻客機有安全隱患，可能會過早表現出疲勞跡象，飛機組裝間隙過大，恐導致災難性事故。惟作為「吹哨者」，他遭波音管理層打壓。但不幸地，他的「警告」在一年後確實發生了。

印度航空一架從印度古吉拉特邦飛往倫敦的波音787-8型夢幻客機起飛後不久急速下降，撞到地面學生宿舍後爆炸起火。

波音公司在空難後發表聲明指，已獲悉初步報告，並正努力收集更多資訊，高度關注事件，派出技術團隊協助調查。受墜機事件影響，波音美股盤前迅速下挫，暴跌超8%。

波音近年來事故頻生，當中包括大型空難，包括今次印度事故，波音飛機在近6年內已在全球出現四宗空難。2024年12月底，韓國濟州航空一架波音737-800型客機因降落失敗，衝出跑道後撞牆爆炸，最終告成179人遇難，僅2名機組人員生還，初步推測事故原因為飛機撞上鳥群導致起落架無法放下。

此前，波音737 Max 8機型曾於2018年10月和2019年3月發生兩宗墜機事故，共造成346人死亡，涉事飛機均為剛服役不久的新機，導致737 Max 8在全球範圍內停飛近兩年，而波音也因這兩宗事故捲入長達數年的法律訴訟

《紐約時報》指，波音787夢幻客機過去曾發生載客營運故障，導致人員受傷。但據航空安全網路資料庫，涉及波音787型號客機的事故中尚未出現人員死亡的記錄。

印度航空空難至少造成265人罹難。AP圖片。

有航空業者分析，今次印度航空事故指，飛機起飛爬升大致分4個階段：1） 起飛滑跑階段：從飛機加油門到離地高度為距離跑道上空35英尺，並且達到安全速度的階段；2）爬升越障階段：從離地35英尺到離地高度400英尺，這時飛機收起落架，保持起飛襟翼；3）爬升階段：依照機場減噪程序要求，進行爬升並加速；4）最後爬升階段：飛機邊加速邊上升，直至達到巡航高度，飛機開始收起襟翼至光潔型態。

有分析指，飛機是仰著腦袋，保持一定下降率下降並墜毀。AP圖片

據目前有限資訊，專家估計，該架失事飛機遭遇不正常情況時，應處於第3階段。從網傳視頻可見，失事飛機保持起落架放下狀態，但不知是機組忘了收還是準備迫降？ 而透過視頻暫未能實看到飛機確切的襟翼位置，大概這時飛行員也沒將襟翼收起至光潔型態。

但據視頻可看出，飛機是仰著腦袋，保持一定下降率下降並墜毀，估計墜機的原因聚焦在發動機上。惟在起飛爬升階段，對波音飛機而言，當發動機失效，都不至令飛機在仰著腦袋情況下，依舊保持下降率，此情況很可能是「雙發動機失效」，至於為何失效，有可能是維護不佳，亦有可能是機組操作不當，但真正原因，只能待進一步調查。

但該業者分析，波音787客機仍是一款值得信賴的飛機，但從上市至今已有10年之久，航企運營維護情況不同，會否出現問題很難說，且問題出在飛機設計問題，還是維護不善，仍待進一步觀察。

不過，翻查資料，2024年4月，美國國會在連串事故後，對波音客機的安全性進行了一系列聽證會，而就在聽證會上，有作證「吹哨人」披露了一些證據和文件，顯示出波音內部巨大的安全隱患，從製造安全、到公司追求快速生產及利潤的文化、到打壓式管理，包括2名「吹哨人」突然死亡，多名證人亦收到死亡威脅。

波音的工程師薩利普（Sam Salehpour）去年出席美國國會對波音安全問題的聽證會作證。

在聽證會上，波音的工程師薩利普（Sam Salehpour）曾作證說，這家航空巨頭在曾追求更大利潤的同時，對安全問題置之不理。據法新社報道，薩利普表示：「波音最高層的態度就是將有缺陷的零組件推出去，無論是什麼。」

在航空業工作40年的薩利普，效力波音17年。他表示，自己對波音最暢銷的787夢幻客機和777客機提出安全質疑而受到懲罰，之後成為「吹哨人」，遭公司高層排擠，也對個人安全感擔憂。但他仍堅持認為，夢幻客機可能會過早表現出疲勞跡象，飛機組裝間隙過大，恐導致災難性事故，他將其比作是經反覆彎曲的萬字夾，「你這樣做個一兩次，它不會壞，但將在未來某一刻斷裂。」他認為，整個787機隊應停飛接受調查。

波音公司在聽證會後表示：「我們知道我們還有很多工作要做，我們正針對公司各部門採取行動。」但波音駁斥薩利普的指控，指對787夢幻客機進行廣泛測試，並未發現零組件出現疲勞跡象。

深喉

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《日經新聞》30日報道，從2025年新車銷售和出口量來看，中國車企的全球銷量將躍居首位，超越20多年來一直居首的日本，確立汽車大國的地位，而日本只能屈居第二。

報道稱，根據2025年1至11月企業發佈的資料和標普全球汽車（S&P Global Mobility）的數據統計，包括商用車在內、本國和出口海外市場的銷售；銷量歸屬國的劃分則依據為企業持股比例，對於持股各佔50%的合資企業，銷量歸屬則以車輛銷售時所用品牌對應的製造國為準。

2025年新車銷售和出口量，中國車企的全球銷量將躍居首位，超越20多年來一直居首的日本。

數據顯示，中國汽車的全球銷量預計將年增17%，增至約2700萬輛。中國在2023年首次位居汽車出口首位，整體銷量也將在2025年躍居首位。報道指，中國車企銷量約7成是在中國國內，政府推出支援純電動車（EV）和插電式混合動力車（PHV）普及的政策，令乘用車中新能源車所佔比例目前接近6成。 而日本車企合計銷量約則為2500萬輛，與上年持平，但失去首位寶座。過去世界汽車銷售由美國和日本之間競爭，在高峰期的2018年，日本銷量增至近3000萬輛，到2022年則以約800萬輛領先中國，但優勢已逐漸消失，僅3年就被反超前。

中日美的汽車產量數字。

另一方面，中國汽車市場價格競爭激烈。中國汽車工業協會數據顯示，今年前11個月，銷量最高的新能源車價格介乎10萬至15萬元，這一價位的車型佔總銷量的23%。面對國內日益嚴峻的競爭環境，中國車企正把目光瞄準海外市場。

在日本車佔據壓倒性優勢的東盟市場，中國汽車銷量大幅增長49%，增至約50萬輛。日本豐田汽車泰國子公司表示，截至11月泰國新車銷量中，日本車所佔比例為69%，與5年前的約9成相比，急劇減少。

而在歐洲市場，預計中國車將增長7%，至約230萬輛。歐盟對中國電動車加徵關稅，但中國車企迅速調整策略，提高不受該關稅影響的「插電式混合動力車」的出口比例。

新興市場方面，在非洲，中國車同步增長32%，達23萬輛；中南美亦增長33%，達54萬輛。

不過，隨著中國成長為汽車強國，多國正通過加徵關稅、出台新行業標準等措施保護本土汽車產業。如美國和加拿大對中國製造電動車徵收100%關稅，歐盟的稅率最高達45.3%，並制定微型電動車標準，相對於普通電動車放寬技術要求，以鼓勵歐洲製造商在本地生產，加強競爭。

相對中國，因日本車企在電動化轉型方面進展遲緩，其市場份額正不斷被中國本土新興車企蠶食。

豐田汽車將在東南亞擴大對中國零部件廠商的採購。

部分日本車企開始著手借鑑中國生產模式，如日產汽車正著手出口由中方主導研發的低成本電動車；豐田汽車則在東南亞擴大對中國零部件廠商的採購，以此提升成本競爭力。《日經新聞》8月曾報道，豐田將在其東南亞最大的生產基地泰國採購中國廠商生產的零部件，並自2028年起在當地生產的新款電動車上應用中國零部件，因與日資企業相比，中國零部件廠商的成本低20%至30%，而一些日系企業則可能面臨退出或縮小業務的困境。