低空經濟：政府角色

低空經濟是香港對接國家發展重要的一環。要為香港低空經濟產業化提速提效，持續智庫認為，政府必須：

一、為催生香港的低空經濟制定專屬法則；

二、就香港優勢將低空經濟向高端化發展；

三、投放資源培育這新興行業的專門人才；

四、並在北部都會區建立低空經濟研發和實驗基地。

特首在去年的《施政報告》中提出願景，希望建設具競爭力的低空經濟生態圈，但進展實在緩慢：單是一份行動綱領，已需要兩年，到今年年底前才可草擬完成。雖然運輸及物流局局長今日清晰表示，洪水橋／厦村新發展區現代物流圈是低空經濟一塊很好的「試驗田」，惟該用地要到2028年才期望有企業進駐，整個物流圈到2032年才完成土地提供，尚未清晰說何時能用得著這塊試驗田。

政府計劃打造洪水橋／厦村為現代物流圈，網上新聞圖片

相對國家在這方面的發展，我們真是汗顏：據民航局最新數字，去年全國低空經濟規模已達1.5萬億元，2035年有望突破3.5萬億元。單是上海，2028年產業規模就預計達800億元，我們真是望塵莫及。當內地城市在低空「大膽造路」時，香港仍在「小心漫步」。為了不負國家賦予香港的期望，我們的政府必須需提出具體的時間表、清晰的定位和可量化的產業目標，才有機會「追落後」。

新興行業需有政策及法例支持

去年年初，政府推出首批低空經濟監管沙盒，至今推行了28個項目；其後更升級為「監管沙盒X」，旨在涵蓋更多應用場景。不過，無論哪種形式，基本上都是要求業界持份者自己開拓並申請應用場景，再由政府根據現行法規審批個案。有沙盒項目的參與者表示，現行航空法規主要針對傳統民航，新的低空應用場景往往受舊標準限制；即使部分場景和航線獲批，也難以形成規模效應。

低空經濟監管沙盒X啟動禮，網上新聞圖片

在修訂低空經濟的法例上，政府明顯著重「規管」，而並非「促進」。政府於去年修訂了《小型無人機令》（第448G章），惟法例聚焦規管安全，並非制定新的法律框架去促進產業發展。即使是去年《施政報告》提出為重量超過150公斤的「非傳統飛行器」制訂專用法例，也同樣延續規管的路徑。我們不妨借鏡深圳，由政府帶頭，優先著手制訂《低空經濟產業促進條例》等專項法規，推動產業化的發展，並同步檢討技術安全法例。

 聚焦高增值服務 做好「超級合夥人」

低空經濟作為新經濟模式，在發展初期，市場需求尚未完全釋放，單靠需求驅動(demand-driven)難以形成產業規模。因此，政府應配合香港的優勢，提出清晰的發展空間、明確的路線圖和時間表，做到需求與供給驅動(supply-driven)雙腳並行，才能吸引投資者和創新者，培育產業生態。

例如，我們要考慮香港在「一國兩制」下具聯通國際的獨特優勢，且擁有高端服務業、國際認證和標準制定的成熟經驗，成為內地企業的「超級合夥人」，發揮協同合作、共享資源及共擔責任的角色，負責標準認證、知識產權管理、國際推廣，將低空經濟的創新技術和成熟案例引領「出海」，成為低空經濟高端服務的全球輸出者。

此外，香港應聚焦低空經濟的高增值服務，例如醫療檢測物資、緊急醫藥、半導體晶片等高價值、對時效要求極高的本地或跨境物流應用。

新生工種 多元層次 培育人才 急在眉睫

無人機操作員是複合型專業人才，掌握飛行數據管理、自動化調度、編程等技能，對青年人極具吸引力。在經濟轉型下，我們要培育青年人成為無人機「飛手」，還是網約車手、外賣騎手、小巴司機？相信各位自有定奪。

 香港作為教育樞紐，但目前僅香港大學和香港理工大學設有低空經濟的碩士課程。而內地已有六所高校開辦低空技術與工程相關的本科課程，全國無人機駕駛培訓機構逾2000家，持無人機駕駛員執照者已超22.5萬人。

內地學員參加無人機駕駛員執照操作考試，網上新聞圖片

政府要發展低空經濟，必須有清晰的人才培訓部署，不能只靠學界自行摸索。低空經濟涵蓋維修、物流、調度等多個領域，不僅需研究型人才，也需大量操作型和管理型人才。因此，除研究課程外，應科大、職業訓練局等機構也應開設應用導向課程，確保人才有不同類型和層次。

北都基地 跨境對接

人才和技術的培養需要試驗基地與訓練場。由於空間限制，香港難以在發展成熟的市區內劃設大型低空產業園和進行訓練。北部都會區正處建設初期，正是發展低空基礎設施的理想之地。

以廣州為例，當地於遠離市中心的大學城建設低空飛行營地，借助科研和人才優勢，打造集“展示、試飛、檢驗、培訓、銷售”等多功能於一體的低空飛行綜合服務區；並於琶洲設立低空飛行運營中心，成為載人飛行的灣區低空樞紐。香港可以參照廣州經驗，在北都打造低空產業實驗室和訓練基地。

廣州大學城建低空飛行營地，網上新聞圖片。

北都另一優勢是毗鄰深圳，發展跨境物流大有可為。現時，香港與內地物資溝通頻密，口岸經常出現貨櫃車排長龍的情況，影響物流效率，也讓跨境貨櫃車司機苦不堪言。若能利用低空跨境運輸作為輔佐性的交通運輸工具，專處理高價貨品，將有效緩解陸路壓力，亦能形成規模效益，建立大灣區低空經濟的統一標準和對接機制。

深圳灣口岸貨櫃車排長龍，網上新聞圖片

結語

既然稱得上是“經濟”，低空經濟的意義遠超運輸的單一政策，需由跨部門共同統籌協作，創造更大的效益。特首在2024年《施政報告》宣佈成立「發展低空經濟工作組」，並由財政司副司長黃偉綸擔任組長。黃司長曾經效力财政司司長旗下的投資推廣署，統籌政府不同部門，成功開拓一站式窗口，快速處理海外企業到香港設立辦事處，經驗豐富。我們希望「發展低空經濟工作組」在他領導之下，政府可發揮披荊斬棘的魄力，制定具體的發展目標和行動計劃，並設立「低空經濟辦事處」，集中、高效地處理跨部門的決策和審批事宜，香港的低空經濟才能由「試驗場」推向「產業化」。

後話

今天，喜見運輸及物流局陳美寶局長在接受媒體訪問時，鋪陳對低空經濟的各種政策考慮，其中，在北都建立「試驗田」等方向與本文的倡議不謀而合。

局長亦提到，希望日後監管沙盒X的項目能夠吸引到更具難度、跨境跨界的低空經濟應用場景，共同構建低空無人機空域管理系統。我們認為，與其利用業界的試錯成本(trial and error)，不如由政府主動和業界討論，合作研發低空空域管理系統。在此過程中，當局可協同民航處、文化體育及旅遊局、創新科技及工業局等各部門運用專業知識參與，將會有更高效率。

開拓新興行業經濟需要有大膽創新的精神，排除固有的框架，開拓新天地。我們得見局長在發展低空經濟上的魄力，對香港低空產業發展充滿信心。

持續智庫

** 博客文章文責自負,不代表本公司立場 **

近日，2026/27年度《財政預算案》公眾諮詢已正式展開。市民對於《財政預算案》最關心的莫過於政府改善民生有何作為；而要推動民生，首先要發展經濟。今年是國家「十五五」規劃的開局之年，香港需積極主動對接好「十五五」規劃，其一，是建設好「北科創、南金融」的雙中心格局；其二，是發揮好國家賦予香港「內聯外通」的角色。清晰自身定位與發展路徑，才能夠更好地拼經濟、謀發展。

要將香港的兩大優勢結合，朝著雙中心目標格局發展，持續智庫對此提出三點倡議，冀能促進南、北中心連通，及應對所帶來的挑戰：

一、建構「北都快線」，聯繫北都科創中心與港島金融中心，促進雙中心互相帶動發展；

二、提速興建中鐵線，並研究在伊利沙伯醫院搬遷後的京士柏用地設置九龍終點站，銜接西九龍高鐵；

三、積極規劃洪港鐵路，連通機場與南、北中心，強化對外通達能力。

 「北都快線」聯通南北 釋放雙中心協同紅利

南、北兩個產業中心要有便捷的交通配套，才能釋放「1+1大於2」的協同紅利。隨著北都發展如火如荼，無論是科研成果轉化、企業融資上市，還是產業園招商落戶，都離不開與金融、貿易相關的專業服務合作，在未來十數年間，「兩大都會區」之間的人流和物流往返將更頻繁。在政府2023年發布的《跨越2030年的鐵路及主要幹道策略性研究》中，其中一個長期目標，就是完善「北部都會區」與「維港都會區」的南北連接。

《香港主要運輸基建發展藍圖》對連接南北都會區的鐵路規劃，運輸及物流局資料。

惟現時，南、北都會區的連接仍面臨著幾方面的挑戰。首先，南、北兩產業中心的聯繫不足。目前，政府在鐵路建設的重心集中於北都內部成網及與深圳的跨境外通，而欠缺北都與南產業中心的聯繫。

據《香港主要運輸基建發展藍圖》和近期的資料顯示，三條目標在2034年前通車的鐵路包括北都的主要幹線北環線主線及支線工程，以及連接北都和深圳西部的深西鐵路（香港段）。而原本計劃由北都直達九龍和港島市中心的兩條鐵路：“中鐵線”的落成時間要到2039年後，另一條“洪港鐵路”則由於交椅洲人工島計劃暫緩，去留存疑。

北環線連接東鐵綫和屯馬線，路政署資料

就現階段的地鐵線而言，北部都會區與維港都會區的連接主要依賴東鐵綫與屯馬綫。目前兩線的運力過飽和，構成另一大挑戰。尤其是東鐵綫，作為運送新界居民到市區工作的主要交通線，在平日的通勤中已十分擠迫，節假日則更為吃緊，常常要等幾趟車才能迫上，更遑論日後還要承受北環線的人流。在耗時上，即使未來兩產業中心的乘客可透過北環綫等新線路在接駁站轉乘，基於轉乘與繞行的通勤時間，仍可能維持在「一小時以上」甚至更長，甚至超過北上深圳的時間，對於南、北都會區通勤的人士並不友善，亦不符合雙中心高頻互動的需求。 

東鐵綫在平日的通勤中已十分擠迫，網上新聞圖片

因此，持續智庫建議，政府應在未來運輸規劃中明確引入「北都快線」的政策概念，利用好中鐵線與洪港鐵路這兩條連接南北的線路，通過財政撥款和市場融資提速建設。只有重視香港「雙中心」之間的高效連接，才能令香港的兩大角色優勢不被削弱。

提速中鐵線：京士柏用地作終點 銜接西九高鐵

按照規劃，中鐵線旨在將北都人流直接連通至九龍市中心，再經由轉乘連接至港島金融中心，十分高效便利。惟中鐵線的終點站計劃設於九龍塘，難免會帶來原有站點過飽和的挑戰。

中鐵線原走線規劃，網上新聞圖片

現時，九龍塘站已匯聚東鐵綫與觀塘綫，是全港最繁忙的轉乘樞紐之一。若再增加一條主幹線的終點站，恐會超過車站設施人流的承載能力。加上九龍市區發展成熟，若要再在九龍市中心另行覓地建設大型車站，也是極為困難。

恰逢今年年初，位于佐敦京士柏的伊利沙伯醫院（伊院）的大部分臨床住院服務及急症室正分階段搬遷啟德發展區，而原址京士柏用地尚未有明確的用途規劃。京士柏用地位於油尖旺區，附近人口稠密，又鄰近西九龍高鐵站。持續智庫建議，政府可把握伊利沙伯醫院搬遷契機，研究在京士柏用地設置中鐵線九龍終點站，作為銜接西九龍高鐵的轉運站，讓南、北都會區的人流都可以更便捷地接入跨境高鐵網絡，亦讓訪港商務旅客能更高效到達南、北都會區進行合作。同時，地鐵站上蓋可規劃興建物業，擴充本港商住建築供應，並透過相關開發收益為鐵路建設融資，開源節流，減輕財政負擔。

伊利沙伯醫院京士柏用地，網上新聞圖片

積極規劃「洪港鐵路」 開闢「低空快線」過渡

另一條洪港鐵路，按照原有的走線安排，只途徑幾個主要站點便可由香港島直達北都的中心洪水橋，如機場快線一樣，具備跨海直達的高效優勢，可以稱得上是真正的北都快線。且其途經欣澳，不僅有助大嶼山發展，也等同於把機場納入快線網絡，極大便利機場和兩大都會區的連通。

洪港鐵路原走線規劃，網上新聞圖片

雖然目前交椅洲人工島計劃被暫時擱置，但政府不能因此放棄這條路線的價值。洪港鐵路的本質是跨海鐵路，人工島設置的兩個站點不過是因應當初填海計劃的需求，所佔的路線也並不長。持續智庫建議，當局可研究調整工程形態，例如用橋墩取代人工島進行修築。相信有港珠澳大橋這條全球最長的橋隧組合跨海通道“珠玉在前”，國家的橋隧工程技術更是世界領先，相信政府只要有心去做，一定能夠研究出最佳方案，讓這條北都快線繼續在中長期落成。

考慮到運輸基建工程工序繁複、工期長、成本高，在這兩條溝通南北的鐵路線落成之前，當局不妨利用低空經濟的機遇，先開闢一條「北都—中環」的“低空快線”，優先服務短期內來往兩個都會區的商務、科研等高淨值人士的需要。同步發展北都區內和區外的交通。

現時，政府大力推動低空經濟發展，今年《施政報告》也推出監管沙盒X，旨在覆蓋更多領域及不同應用場景。既然要「以場景促產業」，低空交通正是最能先試先行、快速落地的代表性應用場景之一。當局何不考慮主動規劃這條低空快線為先例，不僅可以縮減北都到中環的通勤時間，更能打通深圳與香港金融中心的連接，更好地發揮北都的區位優勢和低空產業的經濟效益。

低空經濟監管沙盒X啟動禮，網上新聞圖片

結語

北都作為國家和香港共同推動的經濟發展新引擎，其規劃以「產業帶動，基建先行」為主軸，在發展邏輯上更偏向供給導向（Supply-driven）而非需求導向（Demand-driven）。在此模式下，公共運輸的「先行到位」，往往決定產業能否形成規模、人才是否願意長期定居、企業是否願意落戶。因此，當局有必要改變過往的交通規劃思路：除了滿足民居往返工作地點的交通目標外，更要服務產業中心往返產業中心的互動需求。

 此外，低空經濟雖然能在鐵路成熟之前作為補充運輸，但始終難以取代集體運輸的功能。因此，政府必須在財政上同步做好鐵路和公路的長期基建規劃，在兩大都會區之間逐步建成「鐵、陸、空」多模式、立體化的聯運體系。北都建設已全速起動，要把「北科創」真正轉化為香港整體競爭力，必須以更高效的「北都—維港」連接作支撐，用便利的交通盤活兩個都會區之間的交流，長遠地拉動香港的經濟發展。

劉智鵬教授
持續智庫主席