位於紐約的美國國際貿易法院（U.S. Court of International Trade）周五審理口頭辯論，試圖推翻美國總統特朗普在最高法院於二月駁回其首選——更大規模、更全面的關稅——後所採用的臨時關稅。
2026年4月6日周一，總統特朗普在華盛頓白宮詹姆斯布雷迪新聞簡報室舉行記者會期間與記者交談。(美聯社圖片/Mark Schiefelbein) AP圖片
總統去年首次嘗試實施全球關稅時，援引了1977年《國際緊急經濟權力法》（International Emergency Economic Powers Act, IEEPA）。他利用該法案，將美國長期存在的貿易逆差宣佈為國家緊急狀態，並對全球進口商品徵收雙位數關稅以應對。他廣泛解讀該法例，以證明其可隨意決定關稅規模、實施時間及針對國家。
最高法院於二月二十日駁回這些關稅，指《國際緊急經濟權力法》並未授權使用關稅來應對國家緊急狀態。
2026年4月6日周一，一張使用變焦鏡頭和慢速快門技術拍攝的照片顯示，總統特朗普在華盛頓白宮詹姆斯布雷迪新聞簡報室與記者交談。(美聯社圖片/Alex Brandon) AP圖片
然而，特朗普還有其他替代《國際緊急經濟權力法》的方案。最快捷的選擇是1974年《貿易法》第122條，該條款允許總統在150天內徵收最高達15%的全球關稅，之後若要延長則需國會批准。在最高法院受挫後，特朗普迅速宣佈徵收10%的第122條關稅。他曾表示會將關稅提高至最高的15%，但尚未實施。這些關稅預計於七月二十四日到期。
二十多個州份及部分企業迅速在法庭上挑戰這些新關稅。周五的聆訊持續逾三小時，一個由三名法官組成的小組試圖評估一項從未被用於徵收關稅的條款，並分析逾半世紀前的國會決策。
2026年4月6日周一，總統特朗普在華盛頓白宮詹姆斯布雷迪新聞簡報室與記者交談。(美聯社圖片/Alex Brandon) AP圖片
法官們就某些術語的含義，包括「國際收支逆差」（balance-of-payments deficits）一詞在1974年《貿易法》中使用時的確切含義及現今的意義，向原告及政府雙方的律師進行了深入盤問。
代表部分原告的自由司法中心（Liberty Justice Center）高級顧問兼訴訟總監施瓦布（Jeffrey Schwab）表示：「我認為法官們向各方提出了尖銳問題，並真心嘗試了解國會通過第122條時的意圖。」
金斯與斯伯丁律師事務所（King & Spalding law firm）合夥人兼前美國貿易官員、貿易律師馬傑魯斯（Ryan Majerus）坦言：「如果挑戰者獲勝，我會感到震驚。」
他指出，考慮到這些關稅無論如何將於三個半月後到期，貿易法院的法官們很可能會尊重總統的決定，允許第122條關稅繼續生效。他續指：「鑑於其臨時性質以及這些法院賦予總統的廣泛酌情權，我認為他們不會在此事上冒險。」
第122條旨在解決其所謂的「根本性國際收支問題」。爭議點在於該措辭是否涵蓋貿易逆差，即美國向其他國家出售與從其購買之間的差距。
該條款源於1960年代和1970年代美國美元與黃金掛鈎時出現的金融危機。當時其他國家以固定匯率拋售美元兌換黃金，這可能導致美元崩潰及金融市場混亂。然而，美元現已不再與黃金掛鈎，因此批評者認為第122條已過時。
對特朗普而言，尷尬的是，其司法部去年在一份法庭文件中辯稱，總統需要援引《國際緊急經濟權力法》，因為第122條在應對貿易逆差方面「沒有任何明顯適用性」，並稱貿易逆差與收支問題「概念上截然不同」。
對挑戰特朗普使用臨時關稅的原告而言，同樣尷尬的是，貿易法院本身去年在其駁回《國際緊急經濟權力法》關稅的裁決中寫道，特朗普並不需要這些關稅，因為第122條可用於應對貿易逆差。
去年五月，貿易法院在聽取案件口頭辯論約兩周後，發佈了駁回特朗普《國際緊急經濟權力法》關稅的裁決。俄勒岡州（Oregon）總檢察長雷菲爾德（Dan Rayfield），作為挑戰特朗普最新關稅的州份之一，渴望再次獲得迅速裁決。他表示：「我們希望盡快得到結果。當總統持續採取非法行動並從美國民眾口袋中取錢時，我們希望法院能盡快作出回應。」
（美聯社）
一個眾議院委員會周三表示，跨黨派支持確保運輸安全管理局（TSA）人員在未來政府停擺期間獲得支薪，並配備最新技術。委員會討論該局的未來，正值特朗普政府遊說將機場安檢工作交由私人承辦商負責。
眾議院國土安全委員會成員舉行聽證會，討論在九一一襲擊後成立近25年的運輸安全管理局如何現代化。然而，自10月1日以來，運輸安全管理局人員在三次撥款中斷期間沒有支薪，且政府希望在美國小型機場以私人承辦商取代他們，這蓋過有關改善設備及穩定撥款的討論。
(美聯社圖片/Jeff Roberson, 檔案圖片) 檔案圖片顯示，2010年10月7日，聖路易斯蘭伯特-聖路易斯國際機場內一個安檢站，一名運輸安全管理局員工制服上的徽章及運輸安全管理局標誌。 AP圖片
委員會主席、紐約州共和黨眾議員加巴里諾在開場發言時表示：「在2025年及2026年停擺期間，運輸安全管理局人員總共經歷119天受停擺影響。這意味運輸安全管理局人員在本財政年度約40%時間，在沒有支薪的情況下繼續執行聯邦政府其中一項最重要的保安任務。」
多名其他委員會成員指出，國會未能通過任何旨在確保運輸安全管理局員工持續支薪的待審議法案。加州民主黨眾議員科雷亞表示，如果運輸安全管理局員工在停擺期間沒有支薪，國會議員亦不應支薪。
(美聯社圖片/Adam Gray, 檔案圖片) 檔案圖片顯示，2025年11月9日，紐約皇后區拉瓜迪亞機場的運輸安全管理局安檢站，旅客排隊等候。 AP圖片
科雷亞亦批評美國總統特朗普提出的預算案，該預算案除了撥款4.773億美元，讓私人公司接管約250個小型機場的安檢工作外，還將削減超過4,500個運輸安全管理局職位，以節省5.293億美元薪酬及福利開支。運輸安全管理局本周亦授權其機場人員配置計劃中的承辦商採購及維護安檢設備，此舉過往嚴格來說屬政府職能。
科雷亞表示：「單靠技術無法取代過去25年來，讓安檢站運作的經驗豐富人員。這關乎推動反政府私有化意識形態。」
(美聯社圖片/Lynne Sladky, 檔案圖片) 檔案圖片顯示，2025年11月13日，佛羅里達州勞德代爾堡-好萊塢國際機場，旅客攜帶行李經過運輸安全管理局人員。 AP圖片
約20個美國機場已透過篩選夥伴計劃（Screening Partnership Program）配置安檢站人員。目前，機場可選擇是否參與。根據特朗普提出的預算案，小型機場將被要求參與。
運輸安全管理局建議，讓私人安檢人員處理有10至30個座位客機定期航班的機場，以及容納包機和沒有固定時間表私人飛機的機場的保安工作。根據聯邦航空管理局維護的電子表格，例子包括加州的奧克斯納德機場、佛羅里達州的奧卡拉國際機場、阿拉巴馬州的塔斯卡盧薩國際機場及印第安納州的蓋里-芝加哥國際機場。
聽證會的證人包括航空公司貿易組織「美國航空公司」總裁兼行政總裁蘇努努、達拉斯沃思堡國際機場行政總裁麥克勞林，以及代表運輸安全管理局員工的美國政府僱員聯合會主席凱利。三人均表示，他們認為機場應自行決定是否聘用私人安檢人員。
蘇努努表示：「確保篩選夥伴計劃仍是機場的選項，而非強制性計劃，對美國航空業至關重要。」
凱利強烈反對特朗普預算案中的計劃。他表示：「我完全反對任何機場私有化。你不會將中央情報局外判，對嗎？」
在委員會多名民主黨人表示，他們認為將機場保安交由企業處理會令美國領空更脆弱後，加巴里諾插話指出，「三藩市、西雅圖及亞特蘭大這些非常保守的城市」均在其機場使用私人安檢人員，「所以，這或許不是共和黨的事」。
加巴里諾及紐約州民主黨眾議員肯尼迪倡議立法，該法案由他與另外三名委員會成員本月初提出，將運輸安全管理局局長須預留予機場，以償還與保安相關資本開支的金額，由2.5億美元增至5億美元。該法案還將設立每年2.5億美元的運輸安全管理局機場安檢技術基金。
兩項資金來源均為航空公司顧客每次乘坐美國國內單程航班支付的5.6美元費用。九一一乘客保安費自2002年起已存在，但國會在2013年決定，每年必須將一定金額用於減少聯邦赤字。據該法案的共同發起人稱，自那時起，估計有150億美元撥入美國財政部作此用途。
加巴里諾表示：「美國人及國會預期這筆費用會直接資助航空保安系統，但事實並非如此。近半費用收入用於其他用途。國會必須恢復乘客保安費的初衷，資助下一代安檢技術，以保障空中旅客安全。」
特朗普的2027財政年度預算案建議終止轉移乘客費用做法，並部分利用預計用於減少赤字的16.8億美元資助運輸安全管理局。
（美聯社）
