赤柱豪宅ONE STANLEY質量糾紛隨時變「踢契」官司 金牙大狀:「踢契」有難度

建灝地產發展的赤柱豪宅ONE STANLEY早前被揭發鋼筋數量與獲批圖則不符，屋宇署鑿開混凝土檢測，調查正進行中。

特首李家超周二(10月6日)出席行政會議前表示，屋宇署正調查個案，查明施工質量及監工是否到位，若有問題將依法嚴厲處理，目前仍調查中，故不評論個案。

建灝地產則指有關獨立屋買家投訴後，曾與買家商討跟進方案，並建議由雙方共同委聘獨立專業人士進行進一步檢測，但最後未能達成共識及落實。傳聞相關獨立屋買家可能「踢契」，要求發展商全額退款並作賠償，但雙方談不攏。

在香港物業買賣中，買家要求「踢契」，主要基於以下幾項法律原則：
1. 業權瑕疵（Defect in Title）：賣方有責任向買方提供及證明「良好業權」（Good Title）。
2. 若物業存在重大未解除的建築違規、被發出清拆令等，而且該問題會引致第三者如屋宇署採取執法行動，導致業權受損，買家可拒絕接契。
3. 合約基本條款被違反（Breach of Fundamental Condition）：
在一手新樓買賣合約中，發展商承諾興建及交付符合屋宇署批准圖則（Approved Plans）及《建築物條例》要求的物業。若施工質量或結構偏差達到「與合約所描述的物業存在本質上不符」的程度，買家可主張發展商嚴重違約。

相關問題是達成合約時有失實陳述（Misrepresentation），若發展商或其代表在銷售過程、樓書或合約中作出了關於樓宇結構安全性、符合圖則等陳述，而事實證明該陳述屬虛假（甚至構成疏忽或欺詐性失實陳述），買家可根據《失實陳述條例》要求撤銷合約（Rescission）並索償。

金牙大狀針對 ONE STANLEY 案的具體分析，指一般而言，「踢契」通常發生在簽訂買賣合約後、簽訂樓契完成交易前。如果買家已經簽樓契並完成交樓（Completion），物業業權已過戶，踢契會較困難。而法律上合約條款通常會「合併入轉讓契」（Merged into the Assignment）。

金牙大狀指，已簽樓契業權已過戶物業，只在例外情況下可踢契： 如果業權的隱蔽業權瑕疵（Latent Defects）是買家在簽樓契交樓前無法合理察覺的，或者賣方涉及隱瞞，買家仍可透過法院申請廢除轉讓契（Rescission of Assignment）或索取損害賠償。

關鍵的是目前ONE STANLEY的是結構安全抑或施工質量問題。目前屋宇署初步指該樓宇「沒有明顯危險」。發展商通常會主張這屬於「可修補的施工質量問題」（Defect Correction），而非有結構安全問題令合約徹底失效，並願意提供補修或加強保養條款。

業主要證明物業不符獲批圖則，違反《建築物條例》及買賣合約的法定承諾，而隱患無法徹底根治，縱使不至「即時冧樓」，但影響樓宇壽命及防火安全，導致未來二次轉售（Marketability）受到永久性損害，構成實質的業權或物業價值重大瑕疵，就有可能「踢契」。

總的而言，業主要「踢契」有一定難度。

Ariel

** 博客文章文責自負,不代表本公司立場 **

中九龍繞道連接油麻地至藍田，當中油麻地段於去年12月21日已開通，而九龍灣段將於今年12月6日通車。但近日官司纏身的中科監察主席潘焯鴻，就不斷在其社交平台指控通車大半年的油麻地段隧道工程，有鋼筋偷工減料的情況，聲稱可能導致日後路面受壓而破裂，大幅降低隧道的可用壽命，更懷疑路政署被承建商「老點」，形容整個隧道「不合格」，當正是另一宗「沙中線剪鋼筋事件」那樣來煲水。

中科監察主席潘焯鴻在社交平台放出相片，指控通車大半年的油麻地段隧道工程，有鋼筋偷工減料的情況。

潘焯鴻在社交平台聲稱，收到一些相片及影片顯示，中九龍幹線「紥鐵亂嚟」，涉嫌嚴重偷工減料，隧道底板分倉鋼筋螺絲帽無接駁。潘焯鴻今早（10月8日）仲在社交平台開Live話，總承建商基利及二判顯豐，無汲取沙中線紅磡站的教訓，箍筋時偷工減料，令其他鋼筋有可能因灌漿或通車後的車流壓力而外移，導致「底樓板」出現裂痕，聲稱會令原本有120年壽命的隧道路面大減一半，相信將來要額外公帑去修補云云，他說出來言之鑿鑿，好像很有料那樣。

據Ariel了解，潘焯鴻所謂的「大爆料」，其實路政署早於2024年已知悉，相關工程的承建商，早於2024年11月評估時發現，部分位置因現場環境狹窄，且涉及大量鋼筋安裝，若採用原定的設計，將面臨實際施工困難。於是，承建商就提出了修訂方案，部分隧道路面結構無須讓鋼筋直接與接駁處螺絲帽連接，改用「鑽窿種鐵」形式，在已凝固的水泥上鑽孔，插入額外鋼筋固定。承建商已找了第三方顧問確認替代施工方式安全。而路政署的工地顧問也同意此方案可行。

據了解，承建商早於2024年發現，中九龍繞道油麻地段隧道，因部分位置現場環境狹窄，若採用原定設計，將面臨實際施工困難，遂提出了修訂方案。

路政署接受傳媒查詢時表示，該替代設計同樣符合工程所需要求以及結構安全。有關方案在工程業界屬普遍採用的合適做法。該替代設計在實施前已按程序獲獨立查核工程師核對相關數據及認可，並經駐工地工程人員審批後才施工，確保設計符合承重和拉力等工程所需要求及符合結構安全。

據了解，承建商已找了第三方顧問確認替代施工方式安全，而路政署的工地顧問也同意此方案可行。

路政署強調，上述安排有多層監管機制，有效確保替代設計方案穩妥及按設計落實。承建商提出的替代設計，已獲獨立查核工程師嚴格核對及認可；駐工地工程人員在工地現場亦有就替代設計進行檢驗，確認符合相關標準與要求後，才批准進行混凝土澆注工序。路政署的工程團隊及工程審計組亦有查核工程相關紀錄及進行巡查，確保修訂安排獲得妥善批准及整個施工過程均受嚴謹監督，防範任何違規情況。

事實上，路政署早於2024年11月已接獲類似查詢，並於同年12月回應事件。

中九龍繞道九龍灣段工程進度理想，可按計劃於今年12月6日開通。

中九龍繞道油麻地段自從去年底開通後，其實路政署一直有做恆常監察，亦發現隧道路面結構狀況一切正常，目前九龍灣段工程亦進度理想，可按計劃於今年12月6日開通。

工程界立法會議員卜國明形容，中九龍繞道油麻地段隧道要採用替代修正方案的情況「不常見，但亦不罕見」，尤其在涉及隧道和橋樑的土木工程，都有機會出現。他解釋，因工程師設計時根據力學計算，再上加安全系數，使用鋼筋量較大，且鋼筋粗50毫米，「即足足2吋粗，而且好密，紮鐵會有困難，有時仲會紮兩層或三層，設計上覺得可行，但去到工地現場，尤其轉彎角位，工人要用『吸蒲拿』（Coupler，鋼筋接連接器）去將兩條鋼筋駁長，將所承受嘅重力由一條鐵傳去另一條。」

但他直言，「地盤唔係繡花地方，有機會到現場就唔係咁完美，或者令『吸蒲拿』移位，太密鐵亦做唔到」，所以工程團隊研究新方案去克服困難，而最重要是路政署知悉事件，跟工程師、顧問工程師及承建商曾商討如何處理，選擇適當位置去做補救措施，即「鑽窿種鐵」再落石屎，再由獨立第三方核實數據，確保修正方案比原先好，符合安全標準及結構要求，「團隊用科學方法去處理，有足夠紀錄並存檔。」他認為，類似事件「周時都有」，不值得小題大做。

高人話，今次有人以為「執到寶」，攞到一啲相片同影片，就玩踢爆，以為係8年前的沙中線翻版事件。加上近期赤柱豪宅少鋼筋事件，鬧得沸沸揚湯，相關人士就不斷在社交平台炒作中九龍繞道油麻地段的所謂施工問題，但事實上承建商都有依足程序施工，路政署亦有密切監督，根本就不存在所謂「沙中線翻版」問題。