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不要送人家的孩子上路

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不要送人家的孩子上路

2018年06月12日 18:07 最後更新:19:13

旺角暴亂案主犯梁天琦的案件審結,梁因暴動罪成被判入獄6年。此案審結,為2016年的旺角暴動狂暴章節,劃上句號。

法庭判刑之後,泛民律師涂謹申和大狀梁家傑等,指判刑太重,說沒有考慮事件背景,並不合理。我想簡單討論兩個問題:判刑是否過重,以及如何防止類似的暴力事再次發生。

有人提出當年「67暴動」的犯人的判刑,指當年也沒有判得這樣重。「67暴動」在50年前發生,當年法庭判案相當粗疏隨意,與現代法院的嚴謹審訊,無可比擬。

香港近年沒有暴動案,倒是英國於2011年發生的倫敦暴動案,可以參考。當中最多人談論的是兩名英國青年,20歲的布萊克肖(Jordan Blackshaw)及22歲基南(Perry Sutcliffe-Keenan)在facebook上的煽動暴動行為,被法庭重判入獄4年。事實上,他們兩人的煽動並未成功,沒有人因此上街鬧事,仍被重判。

當時布萊克肖在facebook上開了一個名為「摧毀諾斯威奇鎮」的專頁,邀請147名網友在8月8日晚上到諾斯威奇鎮巿中心一家麥當勞快餐店外,集合鬧事。警方迅速關閉相關專頁,結果當天除了到場戒備的大量警員外,並無任何人現身。

而薩克利夫基南則於8月9日凌晨在facebook上開設「沃靈頓騷亂」專頁,邀請400名網友進行破壞。他當時喝了酒,酒醒後在翌日早上移除專頁。不過,法官愛德華茲(Elgan Edwards QC)裁決時說,薩克利夫基的行為「引致非常真實的恐慌」,導致沃靈頓出現警力緊張。至於布萊克肖,法官指他在全國「陷入集體瘋狂」時,作出「邪惡行為,行為可恥。」法官在判刑時表明判重刑是要起阻嚇作用。

值得注意的是,這單案件是在騷動之後一個星期就馬上起訴判刑。那次暴動,英國全國共有超過2770人因騷亂被捕,受審者達1,375人,其中有60%被判入獄,該比例約是平常案件的6倍。而法官對上述兩人的判刑,比不少強盜、性罪犯更重。其後兩人上訴,最終也被上訴庭拒絕。

對於梁天琦的判刑,前港督彭定康說,很失望見到《公安條例》被政治化,用於對泛民主派和其他活動分子的極端判決。不知道肥彭當年有沒有質疑英國法院的判決呢?看英國這個案例就知道,對於大型暴動,法庭速判、重判,非常正常,就是要阻嚇同類暴力事件,不會再度發生。

香港暴動案有91人被捕,其中的28人已經定罪,6人正面對審訊,信相警方仍會起訴其他被捕者。無論從被捕人數或者審訊速度,香港都遠比倫敦寬鬆。

第二是如何防止同類的暴力事件發生。現時很多人同情梁天琦等人,還使用相當浪漫的語言嘉許他們,有人甚至把梁天琦之前的訪問在網上發放,把他描繪成英雄。做這些事的人,不知道有沒有看過當晚接近五小時的暴動新聞片。

我看過了大量的影片,片中可以見到暴徒用磚塊襲擊警員的情況,可以用「恐怖」兩個字來形容。他們在幾呎的近距離向警員擲磚,完全失去理性。我覺得這種行為毫不浪漫,相當殘忍。當晚沒有警員被磚頭擊斃,已經是不幸中之大幸。

香港社會容許不同的政見表達,但以違法暴力的方式表達政見,絕對不應該鼓勵,更不應該將其浪漫化。很多反對派是佔中和旺角暴動的積極推動者,但卻見不到他們的子女參與佔中或者旺角暴動,被警察拘捕和定罪入獄。所有家長都「望子成龍」,不希望「望子入獄」,把暴動者浪漫化,等於將別人的子女送入監獄。己所不欲,勿施於人。

後記:有多人把2016年暴動和「67暴動」相提並論。我認為67年暴動,暴徒到處放土製炸彈傷人,暴力程度尤有過之。同樣,也不能夠因為他們「反英抗暴」,動機良好,去美化「67暴動」。暴動,就是不能接受。 

盧永雄

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公關問題大於安全問題

 

港鐵沙中線紅磡站鋼筋造假事件愈炒愈大,港鐵宣布調查亦未能收科,港府不上身,說會進行獨立調查。

事件提及承建商剪短鋼筋,聽來很得人驚,會構成安全問題,但老實講,這些工程技術問題我真是「識條鐵」,所以請教熟悉大型基建的土木工程專家,看看港鐵紅磡站到底出了甚麼問題。

紅磡站的建造方式,是先鋪石屎建起兩邊牆身,然後再建造分隔層,就像一個H字樣,因此在建兩邊牆身時先要預留接駁鋼筋位的螺絲帽,到建分隔層時再接入鋼筋,當個別預留的螺絲帽或其他施工問題出現誤差,鋼筋就未必能完全接入,承建商為求如期完工,結果就出現承建商剪短鋼筋交貨的問題。

按港鐵及承建商的說法,紅磡站有26000個螺絲帽,土木工程界人士說,從現時漏出資料來看,不像是大規模偷工減料行為,應該係個別出現「甩漏」情況。該人士說,以這樣大型工程,在設計工程時,即使部分接駁不完美,只要8成以上的鋼筋是按計劃接駁的話,仍然屬絕對安全,而現在報出來的資料,有20多枝鋼筋接駁有問題,只是佔總數的0.1%左右,遠遠低於風險水平。從目前公開了的資料來看,不似會構成安全問題。

現在港鐵表示,會邀請第三方專家進行重力測試,即每平方米要承受600公斤壓力的測試,而實際上測試的承重力會高於這水平。若通過測試,就證明紅磡站安全。

現實上,容忍極少量鋼根接駁時有缺陷,發現時做點補救,是工程界的普遍現象,因為大家都知道,要求落鋼筋的數量,遠比安全要求為高,所以如果只有極小部份鋼筋出現問題時,承建商多隻眼開隻眼閉,因知道不會影響安全,也讓工程如期完工,不至超支。

現在港鐵的困局是如何跟公眾解釋 : 第一,所謂行內慣常做法,根本不能向外解釋,若照講上面那一堆說話去講,雖是工程界的ABC,但一定被公眾質疑:既然工程設計了一個數目的鋼筋,當然一條都不能少。公眾會以追求完美的角度審視事件,而不會考慮現實上施工時要盡量控制成本及不超時等因素。

第二,太快回答造成混亂。如紅磡站這類大型工程項目,港鐵項目部把工程判給總承建商禮頓,下面再有不同分承建商,爆料者有硬料在手,傳了出街,港鐵高層受輿論壓力,當然心急想解答,以增加透明度,但這樣問題就來了,即使港鐵及各層承建商都無意講大話,但沒有詳細一層一層找分承建商搞清楚,了解整件事發生的細節,只依賴工程項目部門的初步答案,結果就發現答案並不完整,兼有錯漏,就被人質疑講大話。

安全的做法,是問清問楚,要求港鐵項目部和各級承建商清楚交代細節才向公眾交代,但這樣起碼要等一、兩星期才可以交代,從增加透明度的角度不可接受。港鐵也答應很很快向政府提交報告,但同樣要處理這些層層搜集資料的問題,根本難以很快交代,結果唯有不斷延期。

所以,搜集清晰資料和盡快交代,基本上是矛盾的課題目,當然,更大的問題是爆料者是知情人士,甚至知道是行內習慣做法,但仍把剪鋼筋問題洩漏出街,引起公眾恐慌。傳聞一些分判商,已喪失接政府工程的資格,令人懷疑消息來自這些分判商,是攻擊對手的行為。

由此可見,紅磡站安全問題不大,但就有很大的公關問題,港鐵陷入「水洗都唔清」的境況。

 盧永雄

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