近日，深圳至江門高速鐵路全線正式開工建設，當中涉及全國最深的海底隧道，施工難度相當罕見。
深圳至江門高速鐵路。「中國鐵路」圖片
作為粵港澳大灣區的重要基礎設施，深江高鐵線路起自新建的深圳西麗站，向西經東莞市、廣州市、中山市、江門市，接入江門至湛江鐵路江門站，正線全長116公里，建設工期5.5年，全線橋隧比達98%。
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深圳至江門高速鐵路。「中國鐵路」圖片
大國重器助力超級工程。「中國鐵路」圖片
盾構機在海底掘進走向示意圖。「中國鐵路」圖片
盾構機結構示意圖。「中國鐵路」圖片
「深江1號」採用醒獅造型塗裝。「中國鐵路」圖片
「深江2號」採用蛟龍造型塗裝。「中國鐵路」圖片
對盾構機掘進過程中的動態控制要求極為苛刻。「中國鐵路」圖片
珠江口隧道。「中國鐵路」圖片
大國重器助力超級工程。「中國鐵路」圖片
由於線路需要跨越珠江口獅子洋海域，地理環境十分複雜，設計人員經過數年方案比選，最終確定以隧道形式下穿珠江口。隧道全長13.69公里，是全線控制性工程，也是我國最深的海底隧道，水下最大埋深達115米，最大水壓1.06兆帕，長距離穿越幾十種複雜地層。
盾構機在海底掘進走向示意圖。「中國鐵路」圖片
百米深的海底隧道如何修建？這就需要兩台量身定制的「大國重器」，國產盾構機「深江1號」「深江2號」，他們可以像巨型穿山甲一樣，鑿岩破壁。
盾構機總長133米、總重約3900噸，絕對稱得上是龐然大物。這麼重，應該是實心的吧？其實不然，盾構機內部深長開闊，分佈著眾多精密線路，走入其中，仿佛置身一座機械城堡。
盾構機結構示意圖。「中國鐵路」圖片
盾構機的結構有點像火車，由刀盤、盾體、配套拖車組成。刀盤為盾構機最前端的「打洞利器」，上面鑲嵌著數量眾多、形狀各異的刀具。盾體為主機部分，起到支撐開挖隧道、保護盾構內部元件設備的作用。「深江2號」共有5節，行走機構在最前面，後面一節節加掛。
「深江1號」採用醒獅造型塗裝。「中國鐵路」圖片
有意思的是，這兩台盾構機不但是助力超級工程的利器，外觀亦有型有款。
「深江2號」採用蛟龍造型塗裝。「中國鐵路」圖片
「深江1號」採用醒獅造型塗裝、「深江2號」採用蛟龍造型塗裝，凸顯廣東地域文化特色，早在投用時就引起網民熱議。
如此龐大的「醒獅」、「蛟龍」，又是如何運作呢？
「95後」楊涔是全國首位女盾構機司機，對於能夠操作精密的大國重器馳騁在百米深的海底，她感到十分自豪。
對盾構機掘進過程中的動態控制要求極為苛刻。「中國鐵路」圖片
她介紹，由於土壤的軟硬程度不均勻，盾構機挖著挖著容易發生偏移，這時候就需要人工來調整方向。此外，盾構機長距離掘進後必須精準實現對接，猶如在大海中穿針引線，對盾構機掘進過程中的動態控制要求極為苛刻。
一個15平方米的駕駛室裡，有多達200多個按鈕、9塊螢幕，還有各類通話器，閃爍的指示燈讓人目不暇接。整個操作台分為推進系統和環流系統。
盾構機看起來巨大，卻是緩緩前行，每分鐘僅能推進幾釐米。目前服役的大多數盾構機日均掘進約5至10米，而「深江2號」創下日掘進24米、單月最高紀錄342米的好成績。
珠江口隧道。「中國鐵路」圖片
目前，「深江2號」已經掘進1200米，離珠江口隧道貫通更近一步，為深江高鐵建設打下堅實基礎，也展現了國產盾構機的「逆襲」。
十幾年前，國內盾構施工基本依賴進口設備，動輒數億元的「天價」盾構機出現故障後只能停工，等待外國工程師維修。由於外方對技術實行壟斷，維修保養時不允許中方參與，所需工時也完全取決於外方，嚴重影響工程進度。
2008年4月，我國研製出第一台擁有自主智慧財產權的複合式土壓均衡盾構機，實現了從無到有的突破，並且在隨後的幾年裡不斷自主創新。中國最大直徑土壓平衡盾構機、中國最大直徑硬岩盾構機、中國最大直徑泥水平衡盾構機紛紛問世，自主研發的盾構機從「有」向「優」邁進。
如今，中國製造的盾構機技術過硬、物美價廉，逐漸反超歐美，佔領全球大部分的盾構機市場，終於實現了逆襲。
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