香港電動車未来：順應大勢，兼融中西標準

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香港電動車未来：順應大勢，兼融中西標準

2025年01月20日 13:20 最後更新：14:05

持續智庫

有位青年朋友，本來是德國汽車的忠實Fans，但是去年竟然換了一輛國產電動車。他一向對汽車性能要求頗高，都覺得國產車的科技無懈可擊，最重要的當然是性價比足夠高！

近日，中國汽車工業協會公布了最新數據，2024年中國新能源汽車的年產和銷量，均首次突破1000萬輛，連續10年位居世界首位。反觀歐盟這個汽車生產王國，面對電動車領域的國際競爭，不是尋找方法去爭奪市場，反而打起「退堂鼓」；加上地緣政治的因素，竟出現「轉軚」苗頭，打算放棄汽車全面電動化的目標。在歐盟決定「躺平」時，中國電動車企仍努力研發，改進電動車的製作和技術，完善配套設施，提高性價比。許多國產品牌在海內外市場上深受消費者青睞，可見，未來電動車的發展大勢要看中國。

香港政府推動電動車可以說是不遺餘力，但是，很少人留意到，在香港的電動車充電配套，只採用歐盟標準。所以，所有國產電動車供港之前，要改動其充電插頭，以配合香港的充電設備。內地用的是GB/T國標插頭，香港則跟隨歐洲標準：慢充、中充採用交流電Type 2充電插座；若是快速充電樁，則在插座下半部加上直流電電源，稱為 Combined Charging System 2 (CCS 2)。所以，當國產電動車出口至香港市場，需改裝充電接口，以適配香港的充電裝置。如此一來，無論是對汽車生產商還是消費者，都增加了電動車的成本。香港市場規模遠不及內地，如果部分內地車廠為免改動生產線而放棄香港市場，會導致香港車主選擇減少，失去了購買高科技和高性價比電動車的機會。

（網絡圖片）不同地區的電動車充電插頭

因此，香港推動電動車，應當順應市場走向，不要將「國際化」簡單理解成「西方化」，專一地沿用歐式插座。參考內地，一些商營充電樁為提高服務的覆蓋面和用戶滿意度，同時支持CCS2和GB/T兩種插座標準。截止2024年底，香港公共充電樁數量為10, 400 支，其中只有1,700 支是CCS2裝置，才可提供快速充電。2024年施政報告提出將投入三億元，鼓勵私營機構安裝高速充電設施，目標在2030年累計裝置3, 000支快速充電樁，但公開資料沒有公布具體實施方式。與其全部新建CCS2歐式標準充電樁，倒不如仿效內地，建設多標準充電樁，同時集成CCS2和GB/T插口；增加快速充電樁的數目之餘，又可以吸引更多內地電動車品牌。而且，GB/T充電樁在國內市場規模較大，生產和運作成本較低，此舉有望降低充電設施的建設成本和充電費用，亦有助香港更全面地與海內外電動車市場接軌，對香港本土電動車科創的商品化極為有利。

（網絡圖片）支持兩種制式的充電站

其實，在電動車和新能源領域，香港並不缺乏研發成果。創新科技署起動的「創新意念·匯聚香港」網頁便展示了許多本港公營科研機構的創新技術。例如，由汽車科技研發中心研發的充電站智能電力分配系統，可以實時監察多個車位的充電器用電情況，因應各輛電動車的電池電量來調配電力輸出，令建築和停車場的電力足夠負荷。又如智能流動快充站可為電動車提供緊急充電服務，即使泊在没有充電設施的停車埸或車位，也可充電，亦解決電動車在路上「無電拋錨」的問題。遺憾的是，這些先進的科創成果並未隨著電動車推廣而在市場落地。要開發這些科創產業，需要政府和大型商場起到牽頭作用。這些配套設施的廣泛應用，又會反過來促進消費者換購電動車。相信若香港能夠兼顧中西方標準，會為本土電動車科創開拓更廣闊的海外市場。

（網絡圖片）智能流動快充站

在電動車發展過程中，我們不僅要以開放的胸懷改進技術，更要跳出固定的框架，更新過時的規例，加入包容性的系統，嘗試新思维。例如，將「共享經濟」的理念帶入電動車充電服務，可以充分利用已有資源，提升經濟和社會效益。內地和外地均有共享充電樁模式的成功實踐，即允許私人充電樁對外開放，緩解公共充電樁不足的問題。在香港，也有企業先行先試。電動車充電工程公司馬斯寶集團推出「社區共享充電」項目，鼓勵私家屋苑的車主釋放私人車位充電樁的閒置時間，為社區增加充電資源，並獲取額外收入。目前，香港公共充電樁供不應求，電動車與充電車位比例約為10:1，在政府資助屋苑充電計劃未能完全到位的情況下，共享充電不失為一項極具價值的舉措，值得積極推進。

（網絡圖片）馬斯寶共享充電平台

除充電樁外，電池更換站技術亦能有效解決充電設施充電時間長、空間分佈不均的問題，尤其是對於運營時間和距離更長的公共巴士和的士。上週，龍昇集團建設的香港首座新能源換電站正式動土。該換電站位於粉嶺坪輋，是「綠的」換班交接的主要區域，可配合《公共巴士和的士綠色轉型路線圖》的目標，為香港新能源的士的推廣奠定基礎。龍昇集團還計劃在2027年年底內，於全港增設12座換電站。對此，當局應參考當年以石油氣的士取代柴油的士時，配套12個專用石油氣站的經驗，與業界商討換電站的分佈網絡。

（網絡圖片）電動車電池更換站示意圖

同時，《公共巴士和的士綠色轉型路線圖》提到，當局將資助業界購置約600輛電動巴士及資助的士業界換購3 000輛電動的士。在如此巨大的數目之下，正是一個與內地電動車制式融合的契機。除充電樁標準外，我們亦可參考插電式混合動力車在內地公營和物流領域的運用。與香港傳統的混能車不同，插電式混合動力車續航里程更長，具備純電驅動模式，還能回收剎車時的動能，儲存在電池中，可平衡里程與排放的考慮。

（網絡圖片）公共巴士和的士綠色轉型路線圖

儘管短期來看，純電動車能夠滿足一般民用車輛在香港的日常行駛需求，但當局亦需有長遠的考慮。如今，港車北上的熱潮正盛，截至2024年7月7日，經港珠澳大橋出入境的香港單牌汽車已突破100萬輛次，2024年以來北上車輛每月平均達到接近10萬輛次。可以預見，未來香港車主的出行範圍將不再侷限於本地，與內地往來會愈發頻繁。在此趨勢下，若能儘早在車輛和充電設施上與內地電動車市場接軌，全面適應內地標準，香港才能把握住電動車產業的光明前景。

參考資料：

中汽協：2024年汽車產銷再創新高新能源車年產銷首次突破1000萬輛

https://news.futunn.com/hk/post/52076310/the-china-automotive-association-in-2024-auto-production-and-sales?level=1&data_ticket=1737021628119286

充電標準大不同

https://hk.evoffer.com/blog/ev-charging-standard/

環境局: 至2027年底提供至少近20萬個充電停車位年中推3億元高速充電樁鼓勵計劃

https://www.stheadline.com/society/3419357/環境局-至2027年底提供至少近20萬個充電停車位-年中推3億元高速充電樁鼓勵計劃

智能電動車充電站智能電力分配系統

https://www.innovationhub.hk/zh-hk/article/smart-ev-charging-station

智能流動電動車充電器及快充站

https://www.innovationhub.hk/zh-hk/article/mobilised-ev-charging-service-vehicle-and-combo-fast-charging-station

電動車充電產業巡禮｜引入社區共享 Marsbu EVbnb釋放私人充電基建緩解供求問題

https://www.am730.com.hk/本地/電動車充電產業巡禮-引入社區共享-marsbu-evbnb釋放私人充電基建緩解供求問題/447535

香港首座新能源換電站動土百秒內可極速換電

https://www.wenweipo.com/a/202501/13/AP6784dcdfe4b029c01125bd4b.html

《公共巴士和的士綠色轉型路線圖》

https://www.info.gov.hk/gia/general/202412/10/P2024121000195.htm

「港車北上」突破一百萬輛次

http://finance.people.com.cn/BIG5/n1/2024/0708/c1004-40272923.html

持續智庫

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電動車政策不能轉軚

在傳統化石燃料的掌控之下，交通排放是城市碳排放的最大來源。電動車輛以電池驅動，具備沒有任何廢氣排放的優點。向來自詡頗有環保意識的歐盟，起初為達成碳中和的目標，聲稱全力發展新能源汽車。然而，當中國電動車以更高的性價比迅速崛起之時，考慮到經濟效益和地緣政治的因素，歐洲政府最近卻紛紛「轉軚」，放棄在2035年完全禁售燃油汽車的目標，大量車廠也取消了電動車的研發和生產計劃，實在令人大跌眼鏡。我們關心氣候暖化問題的人，免不了擔心這種「轉軚」的態度會不會傳染到香港。

香港是鼓勵電動車發展的理想之地：香港地方面積不大，人們不需要像歐美或內地的駕駛者那樣，每天行駛超過 100-200公里的車程；同時，城市密集也意味著香港更容易部署充電點。其實，香港在推動電動車方面所作出的努力，有不錯的開始。早在2009年，政府已前瞻性地成立由財政司司長親自領軍的推動使用電動車輛督導委員會。因應2050年實現碳中和的目標，電動車推廣已進入第二階段：2021年，政府公布《香港電動車普及化路線圖》，目標是在2035年或以前停止新登記燃油私家車，推動運輸領域邁向零碳排放。政府率先提出，所有新購及到期更換的公營機構車輛須是電動車，起到良好的帶頭作用。隨著一系列配套政策出台，香港電動車推廣成績斐然。截至 2024年11月底，香港整體電動車數目已超過10萬輛，佔所有車輛總數約11.8%。

（網絡圖片）

現在離2035年還有十年的時間，這正是香港電動車普及的關鍵階段。若要達成目標，必不能像歐盟「半途而廢」。政府推廣的政策要有持久度，才能展示其決心。

國際上鼓勵電動車的措施主要有幾種，包括降低登記費、允許電動車使用高乘載車輛 (HOV) 車道、培養公眾對電動車好處的認知、以及提供新能源運輸基金給公共交通及企業更換電動車。除了香港的道路情況難以引進高乘載車輛車道的措施之外，政府已推出其他政策配合電動車推廣，其中一個是2018年開始實行的「一換一購車計劃政策優惠」。政府向首次登記以電動車替換燃油車的私家車主，提供首次登記稅寬減額，鼓勵市民更換電動車。

（網絡圖片）

然而，政府宣佈該計劃將於2026年3月終結，並在2024年4月，將「一換一」電動私家車的首次登記稅寬減額上限由$287,500調整至$172,500。據運輸署統計月報數據顯示，在4月份新政實施後，優惠政策的調整對「一換一」私家車主電動車購買量影響明顯。

雖然，據業界反應，由於市場上有越來越多電動車品牌及型號，價錢也大幅下調；所以，政府調低首次登記稅的上限亦不會大程度地增加車主轉購電動車的費用，除非換的是高價電動車。不過，心理影響總是有的。最重要的是令人以為政府在推動電動車的力度減弱了。儘管電動車價格下調能夠吸引潛在消費者換購，但「一換一」政策優惠在2026年結束，有機會減弱讓大眾轉用電動車的趨勢。

除購置優惠之外，政府還於2020年10月推出了「EV屋苑充電易資助計劃」，共注資35億元，旨在推動在現有私人住宅樓宇停車場安裝電動車充電基礎設施。電動車的屋苑私家充電裝置的安裝大致可分成三部分，分別為充電基礎設施、充電器和駁電設備。在此計劃之下，政府只資助安裝充電基礎設施；充電接駁設備則由個別車位業主自行承擔，一般費用高達2至3萬元，對小車主來說，也是一個負擔。

（網絡圖片）

資助的35億資金在2023年底已經用完。按照預期，整個資助計劃可協助約700個現有私人屋苑停車場、約共14萬個停車位安裝電動車充電基礎設施，佔全港約28萬合資格停車位的一半。但據資料顯示，目前僅有八萬餘個停車位得到覆蓋。即是說，尚有20萬個車位未駁上充電設施。可見，政府資助未能完全到位。如果政府「支持」没有改变，推動汽車減排的努力可能無疾而终。

政府財政資源是有限的，所有「支持」必需量入為出，同時也要守著「用者自付」的原則，因此政府為「支持」設限是可以理解的。在當下財政緊張的時刻，當局要考慮其他鼓勵措施。例如，要求新建的私人屋苑停車場或商營停車埸必須有汽車充電設施，節省後裝的成本。對於現時的商營停車場，亦可將電動車充電設施作為停車場地契續期的的條件，以提高充電樁的覆蓋率。配合2023年年底政府停車場內的充電服務逐步市場化的措施，政府可用收費優惠代替直接財政補貼，例如電動車在停車位充電時段可獲停車費減免，促進公共充電設施的使用率和運轉效率。政府的樓宇建築也需定下全數安裝充電設施的目標日期。